-MOTO SER PERIGOSA É UMA FALÁCIA.

Muito se propala acerca da acidentalidade envolvendo motos no Brasil, qualificando a moto como um veículo perigoso, mas será isso realmente verdadeiro ou uma falácia?

Ao analisarmos a etimologia do termo falácia, vamos verificar que se trata de uma enganação, um argumento falso que parece ser verdadeiro a partir de um raciocínio lógico inconsistente que visa persuadir um grande contingente de pessoas.

No caso das motos, a conclusão lógica do raciocínio indutivo da oratória empregada é até bem simples: muitas pessoas morrem em acidentes envolvendo motos, então a moto é um veículo perigoso.

Parece fazer sentido porque essa é a ideia, validar a premissa apresentada (moto é um veículo perigoso) porque a conclusão nos assusta (morrer). Há aqui uma falsa relação de causa e efeito, um silogismo aparente.

Sim, é verdade que as estatísticas mostram que, em termos gerais, a acidentalidade envolvendo motos é muito grande, mas apenas em termos gerais!

A consequência morte envolvendo motos não é uma verdade em todos os contextos. As mesmas estatísticas (SIM/SVS/MS) nos fazem ver que até 2006 as mortes envolvendo motos eram em menor número do que as mortes envolvendo pedestres, em primeiro lugar, e automóveis, em segundo lugar. Então, alguma coisa mudou de lá para cá para agravar a acidentalidade com motos, pois estas simplesmente não se tornaram “mais perigosas” apenas com o passar do tempo.

Mesmo atualmente, as estatísticas mostram que há menos mortes envolvendo motos em duas faixas de idade, de zero a quatorze anos e de 51 a 90 anos. Nestas, quem mais morre são pedestres e, nem assim, podemos afirmar que nossas pernas são perigosas.

O Brasil tem uma frota circulante de motos por habitante equivalente a do Japão e menor do que a da Espanha e da Itália, mas só perde para o Paraguai em número de mortes para cada 100 mil pessoas. Antes de algum anti-ufanista se alvoroçar em afirmar que não se pode comparar o Brasil com Japão, Espanha ou Itália, verifica-se que temos uma frota proporcional bem menor do que a do Vietnã, Tailândia e Indonésia e, apesar disso, nosso índice de mortalidade é bem maior do que o destes países asiáticos que alguns preconceituosos classificam como de “terceiro mundo”.

Postos estes dados, pode-se deduzir que o aumento da acidentalidade não é unicamente derivado do aumento da frota e o que realmente podemos concluir é que há outros fatores associados à alta acidentalidade que não exclusivamente o tipo de veículo.

A moto em si não é um veículo perigoso porque ela não faz absolutamente nada que não seja decorrente de atos de seu condutor, ela é inanimada, está sujeita às circunstâncias da situação, do contexto e do meio. Os sofistas que fazem reverberar esta retórica têm, pelo menos, dois objetivos conjugados: preservar o automóvel como ente protagonista na definição de políticas públicas de mobilidade e marginalizar a moto e, portanto, seus usuários.

Nosso entendimento é de que a alta acidentalidade envolvendo motos está relacionada com diversos fatores, mas principalmente três: 1º) A falta de priorização de investimentos em transporte público; 2º) A marginalização das motos e bicicletas como soluções necessárias para o transporte particular brasileiro; e, por fim, como decorrência dos anteriores; 3º) Desrespeito ao princípio de equidade expresso na Política Nacional de Mobilidade Urbana em seu artigo 5º inciso VIII, o qual prevê “equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros”.

Para quem não sabe, equidade é a justiça com equivalência, é tratar os iguais de forma igual e os diferentes de forma diferente, é dividir o parco em quinhões proporcionais ao que cada um faz direito, o que pode ser lavado para o trânsito com a seguinte figura: É impossível imaginar ser sustentável, socialmente justo e ecologicamente correto um modelo que admita que um único indivíduo de aproximadamente 70 Kg possa fazer uso de um veículo de quase duas toneladas que consome 1 litro de combustível fóssil (diesel ou gasolina) entre quatro ou oito quilômetros de deslocamento, um SUV por exemplo, se a infraestrutura viária é insuficiente para atender a demanda existente.

E, desta vez, não adiante empurrar a responsabilidade para a inaptidão dos governantes, pois também é impossível imaginar a expansão da infra estrutura viária na mesma proporção do aumento da frota de carros, isso seria o mesmo que imaginar que a cura da obesidade está em afrouxar o cinto da calça.

Enfim, o que propomos é que as motos sejam desatreladas dos automóveis na análise dos problemas da mobilidade urbana e encarada como uma solução necessária e alternativa racional, democrática, ecologicamente menos agressiva e socialmente justa quando se trata de meios de transporte particular, uma vez que o nosso Estado precariza o sistema de transporte coletivo.