PARLAMENTARES TRAÇAM METAS CONTRA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO.

Com a meta de reduzir em 50% o número de mortes no trânsito, até 2020, a Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro da 54ª legislatura do Congresso Nacional foi relançada em Brasília. No ano passado, 40 mil pessoas morreram no Brasil por causa de acidentes nas estradas, segundo dados da Policia Fodoviária Federal (PRF).

A meta de redução faz parte da campanha mundial da Organização das Nações Unidas (ONU), que foi lançada no dia 11 de maio. Conforme estimativas da ONU, 1,2 milhão de pessoas morrem por ano, em todo o mundo, de acidentes de trânsito. Entre as ações da frente parlamentar estão propostas de mudanças na legislação e a fiscalização dos investimentos públicos na área.

“Para mudar a cultura é preciso ter mais educação, mas também é preciso ter uma legislação mais rígida e fiscalização”.

Nos próximos 10 anos, as ações de combate à violência no trânsito serão trabalhadas em cinco pilares: fiscalização, educação no trânsito, infraestrutura, saúde e inspeção veicular.

Em entrevista à Agência Câmara, o coordenador da frente, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), afirmou que o principal foco de atuação do grupo será o acompanhamento do destino dos recursos aplicados na prevenção de acidentes. Ainda conforme o coordenador, o governo federal possui cerca de R$ 500 milhões por ano para investir na prevenção de acidentes, mas não aplica toda a verba.

Na entrevista, Leal enfatiza que a aplicação correta de recursos públicos poderia reduzir número de mortes e significaria economia para os cofres públicos, já que as mortes e ferimentos no trânsito custam ao país cerca de R$ 30 bilhões por ano, segundo estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

210 MILHÕES DE CARROS TERÃO ACESSO À INTERNET EM 2016.

Um estudo da empresa ABI Research mostra que a quantidade de carros que terão alguma forma de acesso à internet vai aumentar rapidamente nos próximos cinco anos. No final deste ano, haverá 45 milhões de automóveis conectados no mundo. Até 2016, esse número deve crescer para 210 milhões de veículos.

O acesso à internet será feito de várias maneiras, e com diferentes objetivos, dependendo do veículo. A ABI destaca quatro soluções que têm se espalhado no mercado. A primeira, mais óbvia, são os sistemas nativos de navegação por GPS, comunicação e entretenimento a bordo, como o Onstar, da General Motors, e o Connected Drive, da BMW. Por enquanto, eles são encontrados principalmente em carros de luxo.

Outra solução são os sistemas híbridos embarcados em alguns carros. Neles, o acesso à internet é feito através de um smartphone. Um exemplo é o sistema Sync, da Ford. Essa opção deve ter uso mais amplo. À medida que os smartphones se popularizam, ela vai aparecer em uma variedade cada vez maior de veículos.

A terceira solução é voltada para carros que não vêm da fábrica preparados para acesso à internet. São aparelhos híbridos instalados como acessórios, como alguns equipamentos de som da Pioneer e da Kenwood. Eles já oferecem acesso ao serviço Pandora, de rádio via internet, por meio de um smartphone conectado. No futuro, vão incluir outros serviços online.

A ABI também inclui, entre os caminhos para levar a internet ao carro, dispositivos de rastreamento e cobrança de pedágio. Os rastreadores, amplamente usados no Brasil, estão nessa categoria.

CADEIRINHA DE COSTAS PARA MOTORISTA DEIXAR CRIANÇA MAIS SEGURA.

A recomendação da Academia Americana de Pediatria, publicada em 21 de março, baseia-se num estudo de 2007 da Universidade da Virginia que descobriu que crianças de até 2 anos têm 75% menos chance de sofrer lesões graves ou fatais num acidente se estiverem de costas para a dianteira do automóvel.

“A cabeça do bebê é relativamente grande em proporção ao resto do corpo e os ossos do seu pescoço são estruturalmente imaturos”, disse o principal autor da declaração, Dennis R. Durbin, codiretor científico do Centro de Pesquisa e Prevenção de Lesões do Children’s Hospital da Filadélfia. “Se ele estiver virado para a traseira, seu corpo inteiro será mais bem amparado pela estrutura do assento. Quando ele está de frente, seus ombros e tronco podem estar bem presos, mas numa batida violenta a cabeça e o pescoço podem ser lançados para frente”.

A nova declaração também recomenda que crianças mais velhas andem num assento de elevação até ter aproximadamente 1,45 metro de altura e entre 8 e 12 anos. O assento de elevação permite que os cintos de segurança de três pontos se ajustem adequadamente, o que significa que a faixa inferior do cinto se ajuste embaixo na linha dos quadris e da pélvis e a parte do ombro passe pelo meio dos ombros e do peito.

“Nossas recomendações se destinam a ajudar os pais a abandonar conceitos tomados como verdadeiros baseados na idade da criança”, esclareceu Durbin.

“Queremos que eles percebam que a cada mudança feita, da cadeirinha virada de costas para a cadeirinha virada para frente e desta para o assento de elevação, há uma redução da segurança da criança. Por isso é que estamos insistindo com os pais para adiarem essas transições o máximo possível”.

PROJETO PROPÕE POLTRONA ESPECIAL EM AVIÃO PARA PASSAGEIROS OBESOS OU MUITO ALTOS.

O conforto de pessoas obesas ou muito altas em viagens de avião deve entrar para o rol de obrigações das empresas aéreas se um projeto de lei for aprovado no Congresso Nacional. Metade das poltronas da primeira fileira e das saídas de emergência – que têm maior espaço para as pernas, tanto em vôos nacionais como internacionais – deverá ser reservada pelas companhias e oferecida a pessoas que se enquadram em algumas especificidades físicas.

Os passageiros beneficiados seriam aqueles que têm mais de 65 centímetros entre o glúteo e o joelho ou índice de massa corpórea (IMC) igual ou superior a 40 (peso dividido pela altura ao quadrado). Eles também teriam preferência no embarque, como idosos, gestantes e deficientes.

O projeto de lei foi protocolado na semana passada na Câmara pelo deputado federal paranaense João Arruda (PMDB). O parlamentar conta que pensou na proposta depois de testemunhar casos em que passageiros viajaram de modo desconfortável por terem sido conduzidas a poltronas convencionais. Para ser aprovado, o projeto tem de passar por algumas comissões na Câmara, como a de Constituição e Justiça (CCJ).

Medição
Como o texto de Arruda não determina de forma clara como a medição seria feita nos passageiros que venham a se declarar obesos ou altos demais, o deputado diz que uma emenda poderá ser sugerida para garantir que somente aqueles que realmente precisem sejam beneficiados. “Creio que uma medição teria de ser feita pouco antes do embarque”, afirma.

Para Arruda, as companhias diminuíram a distância entre as poltronas nos últimos anos para aumentar a capacidade de passageiros e, consequentemente, a rentabilidade. “Há empresas que fizeram uma espécie de comércio paralelo, cobrando preço mais alto pelas poltronas da primeira fileira e da saída de emergência”, conta. “Se ninguém paga, os assentos ficam vazios, mesmo que haja passageiro apertado no avião.”

Legislação
A legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não determina a distância e o tamanho mínimos das poltronas nas aeronaves. A única exigência é de que toda a tripulação e passageiros consigam deixar o avião em no máximo 90 segundos em situações de emergência. Em março, a Anac criou um selo a ser usado por empresas para especificar ao passageiro a distância da poltrona em que ele estará acomodado durante a viagem. A categoria com espaço mais estreito (E) indica que o assento tem menos de 68,5 centímetros da poltrona da frente. Já a categoria A indica espaço igual ou superior a 73 centímetros.

A Anac informou que a maioria das companhias está em processo de adesão ao selo. Para determinar as medidas mínima e máxima, a Anac fez uma pesquisa com 5,3 mil passageiros, de 15 a 87 anos, em 20 aeroportos do país. O resultado apontou que a medida entre glúteo e joelho da maioria dos brasileiros varia de 55 a 65 centímetros e o IMC é de até 39. Para todos que se enquadram nesse perfil, as poltronas convencionais são consideradas confortáveis.

MOTORISTA NÃO SERÁ MULTADO SE PASSAGEIRO IGNORAR CINTO.

Motoristas de ônibus não poderão mais ser multados por órgãos de trânsito caso sejam flagrados transportando passageiros que estejam sem o cinto de segurança. Apesar de a autuação não ser comum, segundo agentes fiscalizadores e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), uma decisão recente da Justiça Federal no Paraná declarou inconstitucional a infração prevista no artigo 167 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) quando aplicada aos condutores de ônibus ou micro-ônibus cujos passageiros não estiverem usando o equipamento. O efeito da decisão vale para todo o território nacional.

A sentença, proferida pelo juiz federal Friedmann Anderson Wendpap, traz à tona um impasse vivido por motoristas e órgãos de trânsito devido a uma brecha na lei: o CTB obriga o uso do cinto, mas não prevê quem deve assumir a responsabilidade pelos passageiros em ônibus. Os condutores precisariam comunicar aos ocupantes do veículo que o cinto é obrigatório, mas não têm como fiscalizar ou ordenar que o equipamento seja utilizado quando estão dirigindo.
Para o presidente da Comissão de Direito de Trânsito da seção paranaense da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-PR), Marcelo José Araújo, ao contrário do comandante de uma aeronave, por exemplo, o motorista de ônibus não tem poder de autoridade para obrigar o uso do cinto. Nesse caso, ele estaria à mercê de ser responsabilizado por uma infração que não cometeu. “O máximo que o condutor consegue fazer é um pedido às pessoas. Nada além disso. Ele não tem competência para aplicar uma sanção ao passageiro. Por isso a decisão é uma questão de justiça para com o motorista”, defende Araújo.

Condutor de uma empresa de transporte interestadual há dois anos, Claudiomiro Hildebrando de Souza já se acostumou à pouca receptividade dos passageiros quanto à obrigação. Mesmo assim, ele garante que permanece atento antes da viagem e durante as paradas. “Se eu percebo, procuro chamar a atenção. Mas, quando estamos dirigindo, não temos como saber quem está com cinto ou não. Cada um sabe das suas obrigações, mas mesmo assim muitos tiram o cinto logo que o ônibus começa a andar”, relata.

Fiscalização
Mesmo com a sentença, o uso do cinto continua obrigatório para condutores e passageiros de todos os veículos. A decisão, porém, não estipula como a penalidade deve agora ser aplicada dentro dos ônibus, nada deve mudar na prática quanto à fiscalização. Pelo menos a curto prazo. “Operacionalmente, não muda nada. O auto de infração continuará sendo feito, com a identificação do passageiro. Internamente, o sistema é que irá acatar ou não a decisão”.

A PRE e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) não têm estatísticas sobre os números de motoristas de ônibus autuados. Por meio de sua assessoria de imprensa, o Denatran afirmou que as penalidades impostas a motoristas não são comuns, “porque não se pode levar o texto da lei ao pé da letra”.

MOTOQUEIROS ADAPTAM MOTOS PARA FACILITAR PASSAGEM.

O convívio tenso de motocicletas com outros veículos nas ruas do Brasil tem ganhado um ingrediente a mais, nos últimos tempos. É uma espécie de adaptação nas motos que, além de perigosa, é ilegal.

Na avenida movimentada, um motoqueiro se arrisca entre os carros, meio desequilibrado, quase cai e, em poucos segundos, já passa à frente de todos os veículos.

Em uma moto com os equipamentos originais o perito mostra como é difícil passar pelo corredor.

O que alguns motoqueiros fazem e que é proibido é mexer nas medidas originais da moto que já vêm de fábrica. Eles tentam diminuir o comprimento do guidão, entortando uma peça. Tudo fica mais estreito. De acordo com os motoqueiros, é uma medida pra facilitar a passagem entre os carros.

“Já pensou se cada motoqueiro parasse atrás de um carro? O trânsito de Belo Horizonte não andava não”, disse um motoqueiro.

“Esse guidão eu adaptei na moto. Ele te dá um conforto melhor para tocar, mas não é aprovado. Sei que ele não é aprovado pelo Inmetro, não”, admitiu outro.

Encurtar o guidão é infração grave, multa de R$ 129 e a moto é apreendida. Os peritos alertam ainda para o risco de perder o equilíbrio e a visibilidade.

“Andando em uma motocicleta assim, quando eu preciso da retrovisão, eu consigo enxergar meu ombro. Então, a única solução que eu tenho real para conseguir ver é soltar a mão, que é perigoso, ou então olhar pra trás”, explicou o perito Paulo Ademar.

Em algumas motos os retrovisores desaparecem, de tanto que o guidão foi encurtado. No Detran em Belo Horizonte, das 300 motos vistoriadas por dia, pelo menos 70 são reprovadas.

“Tem que ter em média 69 a 70. Ele vai ter que levar em uma oficina e abrir o guidão dele mais 3 ou 4 centímetros. Ela está reprovada”, disse um fiscal.

“Para mim estava normal, comprei desse jeito. Vou levar na oficina e mandar arrumar”, contou um motoqueiro.

A PLACA DE TRÂNSITO QUE SÓ EXISTE EM SÃO PAULO.

A placa R-41 (representada ao lado) significa “Circulação exclusiva de motocicletas, motonetas e ciclomotores”, mas só existe na cidade de São Paulo, não estando incluída na relação dos sinais verticais de regulamentação, que se encerra na placa R-40, constante do Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro e da Resolução do CONTRAN n. 180/05.

Sua criação foi necessária para a instalação de corredores próprios para motocicletas, denominados “motofaixas”, em caráter experimental na capital paulista, primeiramente na Av. Sumaré e, mais recentemente, na Av. Vergueiro.

MULTA PARA QUEM ESTIMULAR MOTOCICLISTA A DIRIGIR EM ALTA VELOCIDADE É A PROVADA.

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) aprovou multa para práticas adotadas por empresas ou pessoas físicas usuárias de serviços de motociclistas que estimulam a direção em alta velocidade. A medida consta do Projeto de Lei 3116/08, do Senado.

Como tramita em caráter conclusivo, a proposta será enviada para sanção presidencial, exceto se houver recursos para análise pelo Plenário. O texto já havia sido aprovado antes pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público.

De acordo com a proposta, a multa poderá variar de R$ 300 a R$ 3.000 e vai atingir práticas como a oferta de prêmios aos motociclistas pelo maior número de entregas ou serviços prestados ou a dispensa de pagamento por parte dos consumidores em caso de descumprimento de prazos de entrega. A multa máxima será aplicada nos casos de reincidência e também se houver simulação para burlar a lei.

O relator, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), recomendou a aprovação da matéria. A CCJ analisou apenas os aspectos de admissibilidade (constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa) da proposta.

ACIDENTES DE TRÂNSITO PODEM CAUSAR DORES GENERALIZADAS.

Indivíduos com piores condições de saúde ou problemas psicológicos podem ser mais propensos a desenvolver dor crônica generalizada, após um evento traumático. Uma nova pesquisa, publicada na revista Arthritis Care & Research constatou que o início da dor crônica generalizada foi mais freqüentemente relatada, após um acidente de trânsito do que em outras situações traumáticas.

O Colégio Americano de Reumatologia define dor crônica generalizada como a presença de dor acima e abaixo da cintura, ou em ambos os lados esquerdo e direito do corpo, por três meses ou mais. Os estudos prévios relataram taxas de prevalência de dor crônica generalizada entre 11% e 13% na Alemanha, na Suécia e no Reino Unido.

Nos Estados Unidos, a literatura médica sugere que este tipo de dor aumenta com a idade, é mais comum em mulheres do que homens, e é uma característica essencial da fibromialgia, uma das razões mais comuns para as consultas de reumatologia no mundo inteiro.

Segundo o autor da pesquisa, Gareth Jones, da Escola de Medicina e Odontologia da Universidade de Aberdeen, no Reino Unido, “há pessoas, definidas por suas características físicas e psicológicas, que, no caso de um gatilho traumático são mais vulneráveis ao desenvolvimento de dores crônicas generalizadas. O gatilho para o aparecimento da dor não precisa ser necessariamente um evento traumático, pode até ser algo irrelevante”, observa o pesquisador.

Para examinar a relação entre diferentes eventos traumáticos e o aparecimento de dor crônica generalizada, os pesquisadores, liderados por Jones, acompanharam 2.069 participantes do estudo de Epidemiologia de Doenças Funcionais (EPIFUND).

Participantes do EPIFUND tiveram seus dados sobre dor musculoesquelética e distúrbios psíquicos associados analisados, em três momentos, ao longo de um período de quatro anos. Os pacientes também foram questionados sobre seis experiências traumáticas recentes: acidentes de trânsito, lesões no local de trabalho, cirurgias, fraturas, hospitalização e parto.

Do total de participantes do estudo, 241 pacientes, (12%), reportaram novos sintomas de dor crônica generalizada, com mais de um terço desses indivíduos apresentando propensão a relatar pelo menos um evento traumático durante o período de estudo.

Depois de ajustados dados, como idade, sexo, estado clínico geral e o estado de dor inicial, aqueles que relataram um acidente de trânsito como fator para o surgimento de dores crônicas generalizadas representavam 84% da amostra pesquisada.

Não foi observada nenhuma associação do aparecimento de dores generalizadas com hospitalização, cirurgia ou em mulheres que deram à luz.

INALAR POLUIÇÃO VEICULAR PODE CAUSAR DANOS CEREBRAIS.

Estudo divulgado na revista norte-americana Environmental Health Perpectives provou que a poluição dos veículos automotores – como carros, motos e caminhões – pode causar sérios danos cerebrais às pessoas.

Segundo a pesquisa, entre os problemas gerados pela inalação dos poluentes, estão:

– inflamações associadas ao envelhecimento precoce e a doenças degenerativas, como o Alzheimer e

– danos aos neurônios da aprendizagem e da memória.

E não são só os veículos que possuem motor desregulado que oferecem risco à saúde do cérebro. De acordo com o estudo, as partículas de poluição que causam danos cerebrais são emitidas por qualquer veículo movido a motor de combustão.

Isso porque essas partículas são tão minúsculas – do tamanho de um milésimo de largura de um fio de cabelo humano! – que os filtros automotivos são incapazes de impedir que elas sejam liberadas no ar. Ou seja, todos nós estamos expostos a elas e pior: sem nem saber, já que são invisíveis a olho nu.

Segundo os cientistas norte-americanos envolvidos no estudo, a intenção da pesquisa não é assustar ninguém, mas sim chamar a atenção – principalmente, dos governantes – para a importância de alterar, o mais rápido possível, a estrutura de mobilidade das grandes cidades – onde, logicamente, há mais exposição à poluição automotiva.

CRIANÇAS COM 1 ANO JÁ SÃO CAPAZES DE DESAFIVELAR O CINTO.

Se você acredita que somente uma cadeirinha bem instalada no assento do carro garante a proteção de seu filho, fique atento: segundo um novo estudo, as crianças muitas vezes conseguem desafivelar o cinto de segurança, ficando em situação de risco no caso de um acidente.

Uma equipe de pesquisadores conduzida pela doutora Lilia B. Reyes, do departamento de pediatria da Escola de Medicina de Yale, entrevistou 378 pais. Mais da metade relatou ter visto pelo menos uma vez o filho, sentado na cadeirinha infantil, conseguir desafivelar o cinto de segurança do carro.

75% destas crianças tinham até 3 anos de idade. Algumas tinham apenas um ano quando conseguiram desafivelar o cinto. Os meninos se mostraram mais propensos a realizar a proeza do que as meninas (59% contra 42%).

Mais de 40% das crianças que conseguiram abrir o cinto o fizeram com o carro em movimento, o que aumenta em 3,5 vezes o risco de lesões graves. A reação mais comum por parte dos pais foi de parar o carro junto à calçada, repreendendo a criança e afivelando novamente o cinto.

“Constatamos que as crianças nos primeiros anos de vida podem adquirir habilidades motoras para se livrar de dispositivos de contenção antes de adquirirem habilidades cognitivas para compreender a necessidade dos mesmos nos automóveis. Uma forma de intervir no problema seria o desenvolvimento de travas de segurança passiva para os cintos de segurança”, disse Reyes em um boletim da universidade.

Nos Estados Unidos, acidentes de automóveis são a principal causa de morte de crianças entre os 4 e os 8 anos de idade. No Brasil, os acidentes são os maiores responsáveis por mortes de crianças e adolescentes de 1 a 14 anos.

O estudo foi apresentado em Denver semana passada, durante o encontro anual das Sociedades Americanas de Pediatria. Pesquisas apresentadas em encontros médicos devem ser consideradas preliminares por não terem passado por avaliação de outros profissionais da área, como ocorre com trabalhos publicados em periódicos científicos.

ESTACIONAMENTO PREFERENCIAL CONTINUA SENDO DESRESPEITADO.

As vagas de estacionamento para idosos e deficientes foram regulamentadas e garantidas por lei, a partir da vigência das resoluções 303 e 304/2008 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Dessa forma, todas as cidades brasileiras são obrigadas a destinar 3% das vagas de estacionamento público para idosos e 2% para deficientes. Porém, grande parte dos condutores de veículos ainda desrespeita a legislação e estaciona nas vagas preferenciais.

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), em seu Art. 181, inciso XVII, determina que estacionar o veículo em desacordo com a sinalização para vagas exclusivas é uma infração leve, que enseja três pontos na habilitação, além de uma multa no valor de 54 reais e remoção do veículo.

Grande parte dos condutores de veículos ainda desrespeita a legislação e estaciona nas vagas preferenciais “Estacionar nessas vagas sem a concessão específica vai além de cometer somente infração de trânsito é desrespeitar um direito adquirido por esses segmentos da sociedade. Além disso, desobedecer à legislação é colocar os interesses pessoais acima do bem comum.

Tramita na Câmara Federal um projeto de lei que torna infração grave (cinco pontos na carteira) o uso indevido de vagas de estacionamento para idosos e portadores de deficiência física. O autor da ação, deputado Antônio Bulhões (PRB-SP), diz que o propósito é garantir o direito das pessoas idosas e portadoras de deficiência física de estacionar nas vagas a elas destinadas.

Pense no amanhã, quando chegar sua vez.

GUERRA NO TRÂNSITO FAVORECE A FÚRIA.

Falta de transporte público adequado, ruas que não comportam o número de carros, pessoas cada vez mais sobrecarregadas com compromissos e maior necessidade de deslocamento, pressão social por velocidade. Os fatores que levam a quadros críticos de ansiedade, estresse, frustração, agressividade em motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres são muitos e, na maioria das vezes, atuam em conjunto. Segundo os especialistas ouvidos pelo UOL Notícias, o trânsito nas grandes cidades piorou muito nas últimas décadas e tornou-se ainda mais urgente aprender a lidar com ele, dentro e fora do carro.

O primeiro passo ressalta o especialista em segurança no trânsito Eduardo Biavatti, autor do livro “Rota de Colisão”, é entender que o espaço é público, ou seja, é de todos. “Quando alguém perde completamente o controle emocional ao volante ou sai em disparada atravessando a pé uma avenida, confrontando os carros e ônibus, esse ato é o ápice de muitas causas. A disputa por cada metro pode desencadear o ódio de condutores e pedestres, mas isso se dá, por outro lado, porque nenhum deles foi capaz de compreender que o espaço não lhes pertence. Acredito que seria um avanço disseminar essa noção básica de cidadania: o carro é seu, mas o espaço é de todos”, diz.

Além disso, defende ele, o brasileiro é um “sabotador de regras” e isso tem grande reflexo no trânsito das cidades. “Fazemos isso de modo tão generalizado e tão intencional que o Estado torna-se absolutamente incapaz de punir”.

O psicólogo Luís Riogi Miura, que há mais de duas décadas lida com políticas de trânsito, concorda. Segundo ele, quanto mais permissiva é a sociedade e quanto maior o sentimento de impunidade, mais graves serão as reações. “Nós temos uma grande quantidade de infrações, acidentes e crimes porque nossas regras, apesar de serem boas, são falhas e as pessoas abusam, principalmente aqueles que se acham mais fortes. Na guerra entre motoristas, ciclistas e pedestres, o mais fraco e vulnerável é sempre a vítima. E o que muda essa lei do mais forte é a civilidade, e respeito às regras”, explica.

AGORA SIM, ESTÃO NO CAMINHO CERTO.

Deputado federal apresenta projeto de lei que torna a disciplina obrigatória no ensino médio e fundamental.
Há necessidade de que as pessoas tenham consciência e sejam educadas nas escolas desde pequenas. Foi com este intuito que o parlamentar apresentou o Projeto de Lei 947/2011, que torna obrigatório o estudo da disciplina  Educação para o Trânsito” nos estabelecimentos de ensino fundamental e médio, tanto na rede pública como privada. O PL vai ao encontro do artigo 74 do Código de Trânsito Brasileiro, cujo preceito revela: A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.  Essa educação precisa começar na sala de aula, levando vivências, práticas e a legislação aos nossos jovens, ajudando a salvar milhares de vidas ceifadas pelo trânsito cada vez mais caótico e violento no Brasil. A abordagem do tema interdisciplinar deverá priorizar projetos educacionais que visem à identidade do aluno, a família, o lugar onde reside, a comunidade, o município, o estado, o trânsito, os veículos e pedestres, a sinalização, os agentes de trânsito, o transporte legal e ilegal, as condições de transporte, os direitos e deveres no trânsito, e o meio ambiente.

O tema deverá ser contextualizado com situações do cotidiano, visando o resgate de valores da ética e da cidadania.