-FORMAÇÃODECONDUTORES: O FIM DO ADESTRAMENTO NAMIRA DO DENATRAN.

Quem assistiu de cabo a rabo a audiência pública na Câmara dos Deputados no dia 24 de setembro saiu com a certeza: não é novidade que os futuros motoristas estão sendo adestrados só para passar na prova e o Denatran sabe disso.

Sabemos que temos muitos CFC’s e instrutores Brasil afora que trabalham sério, que estão comprometidos com a formação dos futuros motoristas, mas estamos falando de um universo enorme de CFC’s e de quase 92 milhões de instrutores de trânsito em todo o Brasil.

O simples fato de dizer que tem mais de 30 ou 40 anos de profissão, de deixar bem claro que “eu não sou assim, eu não faço isso” não quer dizer que os problemas não existam. Eles existem sim e são graves.

As falhas são percebidas já na primeira ponta do processo de formação dos condutores: a avaliação psicológica: muitos Detrans ainda permitem a aplicação do teste PMK, reprovado pelo Conselho Federal de Psicologia. Hoje não chega a 1% a quantidade de candidatos considerados inaptos pelo famoso psicotécnico para a abertura do processo.

No âmbito dos CFC, desde 2008 existe a Resolução 287, que trata da coleta e armazenamento da impressão digital nos processos de habilitação, mas nem todos os CFC as implantaram e os Detrans não fiscalizam.

A própria coordenadora geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito (DENATRAN), Maria Cristina Hoffmann, relatou alguns recortes da realidade que ela mesma presenciou: aluno e instrutor à sombra de uma árvore tomando refrigerante durante o que deveria ser uma aula de direção.

Em Fortaleza, a poucos metros da porta de entrada do Detran uma propaganda de CFC dizendo em letras garrafais: “alfabetizamos para passar na prova do Detran”. Absurdo é pouco! “Alfabetizamos”?

Pasmem: um instituto que fazia propaganda de um curso que ensinava a passar no exame psicológico do Detran! Quando se precisa divulgar ou vender um curso desse jeito o que isso significa?

Sobre as reprovações, que chegam a ser de 70% tanto nas provas teóricas quanto nas práticas, não cabe mais empurrar para o aluno a responsabilidade e está mais do que na hora de compreender que se o instrutor tem uma turma com 40 alunos e a reprovação chega a 70% o problema não é só do aluno.

A representante do DENATRAN mencionou os resultados de uma pesquisa nacional com motoristas em 2011. O universo da amostra não foi informado, mas de todos os pesquisados só 9% se consideram aptos para dirigir veículos automotores sozinhos na rua depois que saem do CFC. Só 3,97% disseram que conhecem e respeitam a legislação de trânsito.

“Se eu passo por um curso, se eu tenho uma aprendizagem, se eu tenho uma prova e tenho menos de 4% que diz que conhece e respeita a legislação de trânsito, alguma coisa está errada nesse processo de formação”, frisou Maria Cristina Hoffmann.

O aumento da reprovação em alguns estados brasileiros também foi relacionado à diminuição das fraudes e pagamento de propina depois que se implantou a fiscalização por câmeras nos veículos de aprendizagem no dia da prova.

A carga horária de 20 horas aula para a prática também está sendo debatida diante da dificuldade dos instrutores em recomendar aos alunos que eles comprem mais aulas e não sigam despreparados para o exame. Muitas vezes, o próprio CFC entende que o instrutor não pode ter essa responsabilidade de proibir o candidato de ir para a prova mesmo despreparado.

A falta de fiscalização dos Detran’s quanto a parte pedagógica dos CFC’s também esteve em pauta, pois enquanto a fiscalização se concentra só na questão documental, deixa-se de acompanhar, de avaliar e melhorar os recursos pedagógicos e metodológicos utilizados pelos instrutores.

A importância do CFC assumir seu papel pedagógico como formador de novos motoristas, levar o instrutor a compreender a sua função profissional e social, ter um coordenador pedagógico eficiente, um diretor de ensino que cumpra o papel dele e não só substitua as aulas quando o instrutor falta também foram debatidos.

Não é de hoje que se fala que os CFC devem se transformar numa escola de aprendizagem de verdade, exercer seu papel de Centro de Formação de Condutores e não de Centro de Adestramento de Condutores só para passar na prova.

Tornar o ensino e a aprendizagem significativos é que vai fazer com que o aluno entenda a importância das aulas teóricas e práticas que vão influenciar no dia a dia dele como motorista e no convívio social no trânsito.

Já se estuda a possibilidade de sortear os percursos de provas minutos antes do exame prático e fazer cumprir o que determina a legislação: levar os exames para a via pública onde o aluno vai dirigir depois de habilitado, tirando as avaliações de dentro do pátio do CFC.

Agora é sério e os debates em Brasília serão periódicos. Na pauta a aprendizagem significativa e o fim do adestramento dos novos motoristas.

Quando se tem um resultado de 43 mil mortes por ano, a responsabilidade sobre esses resultados é de todos, de cada um dos envolvidos. Inclusive no processo de habilitação e de formação de condutores.

-POR QUE AS CAMPANHAS EDUCATIVAS NÃO DÃO CERTO NO BRASIL?

Efetivamente, as campanhas de trânsito no Brasil não dão certo, porque se estivéssemos no caminho certo a realidade retratada pela Revista Veja em sua edição de 7 de agosto não repetiria aquilo que se sabe: cada vez mais feridos, inválidos e mortos no trânsito. Crianças e jovens até 30 anos são os que mais morrem em acidentes.

Falta investimento, mais presença e iniciativa do poder público; falta linguagem adequada para atingir as diferentes faixas etárias e grupos de pessoas no trânsito; a realidade grita por campanhas imediatas que não são feitas porque quem deveria fazê-las entende que é óbvio que o pedestre atravesse na faixa e, portanto, é jogar dinheiro fora em campanhas que dizem o que ele já sabe.

Como se não bastasse um governo que baixa taxa de IPI para estimular a compra de carro zero sem oferecer uma malha viária decente, que ignora o crescimento da frota, os engarrafamentos, o aumento dos acidentes de trânsito, que não estimula o uso de meios de transporte alternativos como a bicicleta, ainda desvia verba do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset) para servir de reserva de contingência.

Outra coisa: para um país como o Brasil que tem custos sociais altíssimos com acidentes e onde o trânsito mata mais que as guerras no Oriente, do que o câncer e do que todo o grupo de doenças cardiovasculares juntas, é uma vergonha o que se investe em educação e prevenção.

O Funset é um fundo nacional administrado pelo Denatran e recebe 5% do valor de todas as multas arrecadadas no Brasil. Segundo dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi), dos R$ 87,9 milhões destinados ao Funset no ano de 2007 somente R$ 2,2 milhões foram aplicados em educação do motorista e prevenção de acidentes. Os outros 96% do orçamento do fundo foram para custear o Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro).

Levantamento do site Contas Abertas em 2011 mostrou que o orçamento do Funset neste ano foi de R$ 690,9 milhões, mas só 18,5% foi aplicado, efetivamente, em projetos educativos. A maior parte, cerca de R$ 494 milhões, foram destinados à rubrica de auxílio de formação de superávit primário do governo federal para o pagamento de juros da dívida.

No ano de 2012 foram aplicados, efetivamente, só R$ 2,4 milhões em programas educativos e preventivos de trânsito.

Enquanto o Brasil investe pouco e faz campanhas água de salsicha, com linguagem e abordagens muito fraquinhas sobre o tema para evitar a tal anodinia, aquela sensação de anestesiamento diante do sofrimento humano num acidente de trânsito, na Europa e em outros países utiliza-se o impacto das imagens de acidentes de trânsito para ajudar a “cair a ficha” para a gravidade do problema.

Eles não chocam com imagens de corpos estraçalhados e as campanhas de organizações como a Safety Road, no Reino Unido, e da Comissão de Acidentes de Transporte (TAC), na Austrália, são sérias e utilizam linguagens emocionais adequadas para mudar comportamentos que são gerados por emoções.

Mesmo as campanhas para a travessia segura na faixa de pedestres deveriam ser mais sérias e sair daquele discurso batido de que a faixa é do pedestre e ponto final, quando na verdade não é bem assim.

Deveriam esclarecer que o pedestre perde a preferência e pode perder a vida se desrespeitar a sinalização semafórica dentro de uma abordagem que deveria ser mais educativa para que o pedestre não saia por aí pensando que a faixa é só dele, que pode se atirar na frente dos carros e o motorista que pare a qualquer custo e de sopetão diante de uma faixa de pedestres em via de fluxo rápido.

Alguém aí já viu campanha educativa deste tipo que informa sobre os deveres do pedestre em ter autocuidados como requer os artigos 69 e 70 do CTB? Pois é, a maioria só diz que a faixa é do pedestre e não menciona o dever de autocuidados.

Não adianta ficar se perguntando quando o Capítulo VI do CTB sairá do papel enquanto o dinheiro para as campanhas educativas continuar sendo usado para outros fins; enquanto não se encontrar uma linguagem adequada para atingir as diferentes faixas etárias e públicos no trânsito.

Os psicólogos sabem mostrar as consequências de um comportamento ruim ou inadequado tem mais efeito do que um filme de campanha de trânsito que usa linguagem infantilizada, que esconde o que vem depois da freada forte e da batida. Tem muito mais efeito na mente e no emocional das pessoas ver as consequências do acidente para ela e para os outros e realmente entendam que todo mundo paga e todo mundo se machuca quando alguém provoca um acidente.

As campanhas educativas de trânsito no Brasil não funcionam porque não são educativas, porque não falam a linguagem do mais jovem, do idoso, da gestante, do cadeirante, de quem anda com apoio de muletas e de outras pessoas de mobilidade reduzida.

Não funcionam porque não falam a linguagem do infrator contumaz, porque não são permanentes, porque focam mais na multa e nas proibições do que na necessária mudança de comportamento, mas também pelo receio da tal anodinia que faria as pessoas ignorarem a mensagem de filmes educativos que mostrassem a realidade que vemos nas ruas e que as pessoas sentem na pele.

Pois eu digo que a anodinia, essa sensação de anestesiamento diante do sofrimento das pessoas em acidentes de trânsito, já se instalou faz tempo entre aqueles que gerenciam o país, o Funset e as campanhas educativas de trânsito no Brasil.

COMO ESTAMOS FORMANDOS OS NOVOS MOTORISTAS?

Essa é uma questão que já tivemos a oportunidade de debater em diversos artigos aqui no Portal do Trânsito, mas vira e mexe ela vem à tona de novo: as dificuldades para ensinar e aprender a dirigir durante o processo de habilitação.

Não é novidade alguma que no Brasil os índices de reprovação nos testes de direção são muito altos. Altíssimos em algumas regiões e cidades em que passa de 80%.

O fato é que agora o tema formação de condutores está sendo debatido lá em cima, em Brasília, e por mais que as críticas sejam de muito cococó e pouco ovo, a preocupação está indo longe, onde deveria chegar mesmo.

O tema é delicado e há quem diga que abordá-lo é cutucar um vespeiro.

Aí refaço uma pergunta constante que agora ganha eco em Brasília por quem faz as leis no Brasil: como estamos formando os novos motoristas?

Que se deixe claro que a prática e a habilidade que vão tornar esses novos motoristas competentes no ato de dirigir vem, naturalmente, com o tempo. Não se pode cobrar da autoescola ou do instrutor uma coisa que é própria do motorista: prática.

Até porque essa vem com o tempo, com o ato de dirigir diário e depende do modo como os novos motoristas encaram as suas vivências e experiências ao volante como recém-habilitado.

É público e notório o descontentamento dos instrutores e CFC’s com a carga horária prática de 20 horas, que ao meu ver, é um questionamento a mais. Sabemos que cada aluno é único, tem necessidades diferenciadas: uns aprendem mais rápido, outros menos.

Há quem diga que o adestramento, as receitas prontas e padronizações focadas na memorização são fruto da carga horária insuficiente das aulas práticas com a justificativa de que é muita coisa para ensinar e pouco tempo para aprender. Então, em tese, elaboram-se as fórmulas prontas de baliza que ensinam a contar voltinhas no volante para passar na prova e depois o aluno aprende com o tempo.

Só que nesse tempo aumentam os acidentes por imperícia, as frustrações dos novos habilitados que constroem o conceito equivocado de que dirigir é só andar para a frente em linha reta.

Quem está na profissão de instrutor de trânsito há muitos anos sabe que evoluímos pouco nas questões pedagógicas em torno de como se ensina e se aprende a dirigir. Sabe há muitas questões envolvidas além da carga horária prática de 20 horas, inclusive as questões políticas.

O fato é que a questão pedagógica precisa ser revista urgentemente. Formar um futuro condutor significa ajudá-lo a construir conceitos e significados sobre a seriedade e a responsabilidade de dirigir. É tornar o ensino e a aprendizagem significativos.

E o principal: tornar possível ao aluno e ao motorista recém-habilitado aplicar a base dos conhecimentos que construiu na fase de aprendizagem para uma direção segura, eficaz e eficiente.

E eis as perguntas que não querem calar: alguém decora os fundamentos básicos de direção antes de dirigir no dia a dia? Então, porquê os instrutores teóricos e práticos insistem que os alunos decorem, memorizem os artigos do CTB, o jeito de pisar nos pedais ou mesmo quantas voltinhas tem que dar no volante antes de dirigir ou manobrar?

Quem ensina a dirigir tem adesivos ou fitinhas coloridas coladas nos vidros de seus próprios carros para fazer baliza e manobrar no dia a dia? Então, porquê continuam a ensinar a dirigir enfeitando o carro com pontinhos coloridos que só confundem os alunos? Não seria mais significativo para o futuro motorista aprender os pontos de referência da manobra que vai usar no dia a dia, sem macetes?

Algum instrutor de trânsito fica contando voltinhas no volante quando vai fazer baliza no dia a dia? Então, porquê continuam ensinando essa desconexão entre os giros de volante e a percepção do movimento de rodas e a posição da frente ou traseira do carro numa manobra?

Aí entra outra questão: como os CFC’s estão aplicando os planos pedagógicos? São atualizados? Investem na formação e (re)qualificação dos instrutores? Apoiam, orientam, avaliam e dão suporte pedagógico aos instrutores? E os Detrans, como atuam? Apenas cobram com a aplicação da Resolução 358/10 ou apoiam pedagogicamente os CFC’s?

Desde 2008 trabalhando e interagindo diariamente com motoristas recém-habilitados e outros que não dirigem há anos depois de habilitado é possível entender as dificuldades dos novos motoristas e de muitos instrutores, CFC’s, Detrans e seus profissionais.

Talvez aquelas dificuldades que passem despercebidas no cotidiano, mas que se traduzem em acidentes por imperícia, em altas estatísticas de reprovação nos testes de direção, em perpetuação de um modo de ensinar e de aprender que precisa ser revisto diante dos desafios que o trânsito do século XXI nos impõe.

Não se trata de apontar dedos e buscar culpados. Trata-se de um debate sério por parte de todos os envolvidos no processo de ensinar e de aprender a dirigir no Brasil.

UM ATO DE RESPEITO.

De acordo com a Resolução 303 de 2008 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), todo estacionamento público e privado deve reservar 5% das vagas para idosos. Já para os deficientes e pessoas com dificuldade de locomoção temporária, existe a Resolução 304 do Contran que determina 2% para eles. Porém, a grande quantidade de carros e o pequeno número de vagas especiais, além da falta de respeito, dificultam a vida de quem precisa usar esse espaço.

Para fazer uso deste direito, o idoso precisa se dirigir ao órgão gestor de trânsito para tirar uma credencial, e para as cidades que não possuam órgão específico, o Detran pode ser acionado. “Para solicitar a credencial para idoso é preciso levar o documento do veículo, além dos documentos pessoais e comprovante de residência. A emissão é gratuita e sai na hora”, explica Francisco Irineu, gerente de educação para o trânsito da CTTU.

Já para quem precisa usar as vagas para os deficientes, a solicitação da credencial é praticamente a mesma do idoso. “O que muda é o laudo médico, que confirma a deficiência do cidadão”, ressalta Francisco. A vaga é destinada tanto para os deficientes permanentes, quanto para aqueles que estão como a capacidade de locomoção comprometida temporariamente. A credencial deve estar visível no painel do veículo.

A falta de consciência (e de respeito) das pessoas e a pequena quantidade de vagas são questões levantadas pela bacharela em direito Ana Cunha. Ela precisa sair de carro com seu pai, Luiz Bezerra de 89 anos. Ele possui a credencial de idoso e precisa usar a vaga preferencial. “Para conseguir a autorização foi simples, nem enfrentei fila e saiu na hora. O problema mesmo é para achar as vagas, que muitas vezes é ocupada por uma pessoa que não é preferencial”, fala Ana.

No caso da bacharela e seu pai, quem dirige é ela, porém há um direito que garante que o idoso ou deficiente emita a sua credencial. “Quando a pessoa acima de 60 anos ainda dirige, ela pode requerer o documento. Mas se ela não dirige mais, o acompanhante pode ir ao órgão de trânsito e fazer a emissão da credencial para usar as vagas. O carro não precisa estar no nome do idoso, basta apenas que ele use”, explica Francisco da CTTU.

Grávidas
Poucos sabem, mas as grávidas também têm o direito às vagas preferenciais. Segundo a presidente do Conselho Estadual de Trânsito, Simiramis Queiroz, as grávidas se encaixam no mesmo quesito das pessoas com dificuldade de locomoção. “As mulheres que sofrerem de uma gravidez de risco, por exemplo, e isso comprometer a sua mobilidade, pode ir ao órgão de trânsito da cidade e pedir a credencial de deficiente temporário”, completa Simiramis.

Saiba mais
Como requerer a credencial:

Os interessados devem procurar o órgão municipal de trânsito, mediante apresentação dos seguintes documentos:

Idosos – comprovante de residência, CPF e RG. Deficientes – comprovante de residência, CPF, RG e laudo médico. Pessoas com deficiência de mobilidade temporária (grávidas, pessoas acidentadas) - comprovante de endereço, CPF, RG e laudo médico.

Multa
Quem estacionar na vaga especial sem credencial está sujeito à multa de R$ 53,20, além de 3 pontos na carteira de habilitação. Podendo o carro ser guinchado.

FONTE: Vrum

-PSICÓLOGO ORIENTA COMO PERDER O MEDO NO TRÂNSITO.

Mais de 75% das mulheres têm fobia de dirigir. Mãos e pés trêmulos são sintomas que precisam de orientação profissional

O medo de ser criticado é um dos principais motivos identificados em pacientes que têm fobia de dirigir, segundo o psicólogo Marco Aurélio Costa Santos. De acordo com a Sociedade Brasileira de Medicina de Tráfego, dois milhões de brasileiros tê fobia de trânsito e as mulheres são maioria com 75%.

“As fobias de um modo geral apresentam sintomas que indicam anormalidades como taquicardia, mãos e pés trêmulos que acabam desenvolvendo medos específicos no trânsito como o de atropelar alguém, de ser ridicularizado, achando que estão sendo observando”, observa o psicólogo.

Apesar do preconceito da mulher no trânsito o psicólogo observa que existe uma inversão de valores. “Tá comprovado que elas dirigem melhor que o homem. As próprias seguradoras dão melhores descontos”, justifica.

Para ele o homem também possui suas fobias, mas passa por uma pressão psicológica para não reconhecer os sintomas. “Na nossa cultura o homem já nasce para dirigir. Então é difícil aceitar que existe um medo e buscar ajuda”, analisa.

Ainda de acordo com Marco Aurélio o ideal para vencer os medos no trânsito seria um trabalho de conscientização no processo de formação. “Identificar as barreiras no princípio da formação seria mais simples para os dois lados”, conclui.

Fonte: Globo.com