-ESCAPAMENTO FURADO PODE PROVOCAR FALHAS E AUMENTO NO CONSUMO.

Além de mais barulho para seus ouvidos e para os outros motoristas, rodar com carro com escapamento furado pode provocar falhas e até aumento do consumo de combustível. Isso mesmo, se você percebeu aquele furinho no silenciador, procure uma empresa para fazer a troca da peça. E logo.

O funcionamento dos motores de hoje em dia são influenciados pela chamada taxa de contra-pressão dos gases, ou seja, o nível de gases que sai pelo sistema de exaustão dos carros. Se alguma peça do escapamento está danificada, sejam os canos ou os silenciadores, há uma mudança nessa taxa. A alteração pode provocar variações nos motores, principalmente falhas na marcha lenta, o que resulta em mais consumo de combustível.

“Quanto mais próximo ao motor for o dano no sistema de escapamento, mais prejudicial é ao funcionamento do carro”, observa Valdecir Rebelatto, gerente de engenharia da Mastra Escapamentos e Catalisadores.

Por isso, nunca o veículo deve rodar com escapamento furado ou quebrado, mesmo que o estrago seja pequeno. Além dos defeitos aparentes, as peças podem sofrer avarias internas que comprometem o seu funcionamento. Um jeito de testar é balançar os silenciadores, preferencialmente com o carro levantado. Se a peça estiver corroída por dentro, ela vai fazer um barulho, como se tivesse algo frouxo dentro. É hora de trocar.

Mesmo sem furos ou quebraduras, é aconselhado revisar o sistema de escapamento pelo menos a cada seis meses, indicam os especialistas. A checagem vai avaliar se as borrachas, coxins e abraçadeiras que seguram as peças metálicas do sistema de exaustão estão em perfeitas condições. Como as borrachas ficam próximas a altas temperaturas, elas podem romper e provocar a queda do escapamento.

“Acontecem muitos casos de canos que quebram porque as borrachas cederam. Se fosse feita a revisão, o motorista gastaria menos de R$ 2 na borracha e economizaria um valor bem maior no escapamento”, diz Rebelatto.

O sistema de escapamento nos carros que circulam no Brasil geralmente é formado por quatro partes: coletor, catalisador (mais próximo ao motor), silenciador intermediário e silenciador traseiro. Qualquer uma que estiver danificada interfere na contra-pressão dos gases. O que mais estraga é o silenciador traseiro, mais visível atrás do carro, por ficar mais longe do calor do motor e, por isso, reter mais água.

Fonte: Terra.com.br

-SAIBA COMO É AVALIADO A SEGURANÇA DE UM CARRO.

Na última semana, a imprensa internacional divulgou que os carros produzidos no Brasil são inseguros. A recente reportagem da agência AP (Associated Press), replicada mundialmente aponta os carros brasileiros como “comprovadamente letais” por não atenderem a quesitos internacionais mínimos de segurança.

O texto levanta a polêmica sobre a qualidade dos veículos produzidos para o mercado brasileiro por conta de seus resultados no Latin NCAP (sigla para “New Car Assisstment Program” ou “Programa de Avaliação de Carros Novos”). Baseado no modelo europeu, a versão latina do NCAP realizou testes com 28 modelos que circulam em países da América Latina há três anos.

De acordo com o relato, a péssima avaliação dos carros brasileiros nos testes do Latin NCAP se deve às “soldas mais fracas, itens de segurança escassos e materiais de qualidade inferior quando comparados a modelos similares fabricados para os consumidores norteamericanos e europeus”.

Como é feito o teste

Nos crash tests (testes de impacto), cada carro é submetido a uma colisão frontal a 64 km/h contra um obstáculo deformável, que simula outro veículo. Eles são avaliados em número de estrelas, que vão de cinco, quando a segurança é ideal para os ocupantes, a zero, para os mais inseguros.

Para selecionar os modelos, o NCAP se baseia no volume de vendas de mercado de nove países da América do Sul e Central. No entanto, os procedimentos do Latin NCAP não são tão completos como a versão europeia do programa, que determinam a classificação final a partir de cinco testes diferentes: frontal, lateral, de posto, sobre o pescoço (efeito chicote) e pedestres. A extensão latina do programa usa apenas o teste frontal para classificar os modelos, e se justifica por estar ainda em sua etapa inicial e espera realizar testes mais completos no futuro.

Já no mercado chinês, onde os modelos são avaliados de acordo com o C-NCAP, a pontuação se baseia em três testes de colisão: frontal contra uma barreira a 50 km/h, frontal contra uma barreira deformável a 40 km/h e impacto lateral a 50 km/h.

É interessante observar que os resultados do Euro-NCAP e do C-NCAP dificilmente reprovam os modelos avaliados. Em 2012, por exemplo, dos dez automóveis de fabricação chinesa avaliados pelo C-NCAP, todos conseguiram a pontuação máxima de cinco estrelas.

Avanço ainda longe do ideal

A coordenadora institucional da Proteste, Maria Inês Dolci, esclarece que os carros brasileiros são avaliados pelo Latin NCAP seguindo as normas europeias de segurança veicular. “Os carros são comprados aqui e enviados para o laboratório do NCAP na Alemanha, onde são realizados os crash testes” explica. Em 2012, foram testados modelos como o Ford Ecosport, o Renault Sandero, Toyota Etios e Hyundai HB20.

Vale lembrar também que os modelos nacionais registraram um leve avanço em comparação com o início dos testes do NCAP, em 2010. “Dos dez veículos analisados em 2012, seis obtiveram quatro estrelas, de um total de cinco” afirma. No entanto, para a coordenadora institucional da Proteste, o resultado ainda está longe do ideal. “É importante mudar a consciência dos brasileiros sobre a necessidade do veículo ser seguro para todos os ocupantes. Para isso, itens como o freio ABS e o airbag precisam vir de série em todos os modelos comercializados por aqui” ressalta Dolci.

Nos EUA, só Subaru Forester se destaca entre os SUVs

Já nos EUA, dois órgãos normatizam os testes de segurança de impacto dos veículos comercializados por lá. O IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, ou Instituto de Seguros de Segurança de Autoestradas) e o NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).

O IIHS divulgou o resultado dos testes realizados com os 13 SUVs compactos mais vendidos no mercado norteamericano. A modalidade utilizada no teste foi a “small overlap” (que é o choque de quina contra um obstáculo pequeno a 64 km/h), que é um dos tipos mais comuns de colisão, pois o motorista sempre acaba virando o volante para desviar do obstáculo. Na avaliação, o Subaru Forester 2014 foi o único a receber o conceito “good” (grau máximo considerado pela entidade).

-SAIBA COMO IDENTIFICAR FALHAS NO SEU CARRO.

Você está dirigindo normalmente e, do nada, sente uma falha. O que fazer? Correr para o mecânico? Calma, a primeira recomendação é avaliar o que aconteceu com seu automóvel nos momentos anteriores à falha. Depois, a dica é observar se a situação se repete antes de ir a uma oficina. Gasolina adulterada, troca de combustível, fortes pancadas e até lavar o motor podem causar os defeitos.

Um dos principais motivos de falhas nos carros de hoje em dia é em função do combustível. Se você abasteceu em um posto em que não costuma ir e depois o carro começou a engasgar, pode ser combustível adulterado. “Isso é comum acontecer. Infelizmente, temos muitos casos de combustível adulterado que influenciam no funcionamento do motor”, diz Renato Romio, chefe da Divisão de Motores e Veículos do Instituto Mauá de Tecnologia, de São Paulo. Neste caso, o problema deverá acabar na medida em que for completando o tanque com combustível bom.

Outro problema relacionado ao abastecimento é quando há troca significativa de combustível nos veículos flex. Você está usando álcool há bastante tempo e passa para a gasolina, por exemplo. Nestes casos, é possível ser algum defeito no sistema de reconhecimento do combustível. Se a falha persistir por mais de um dia, você precisa procurar assistência.

Está relacionada à parte elétrica outra “pegadinha” da falha. Após passar por buracos ou locais com muita trepidação, é possível que algum conector desencaixe ou fique com mau contato. Se você sentir falhas após o carro sacolejar demais, uma dica é abrir o capô e ver se todos os conectores visíveis estão no lugar. Um simples encaixe pode acabar com o problema. E se o veículo começou a engasgar depois de uma lavagem, algum componente do sistema elétrico pode ter sido molhado. “Motor de carro não se lava. A sujeira que fica no entorno, de certa forma, é até boa porque ajuda nas vedações”, observa Romio.

Mas se você não passou por nenhuma das situações acima e seu carro segue falhando, é bom procurar um especialista. O principal motivo de falha em motores, conforme Romio, é a variação de emissão de poluentes provocada por falta de manutenção, que vai desde limpeza no sistema de injeção até velas estragadas. As velas, aliás, costumam ser as primeiras das listas dos motoristas quando o veículo perde potência. “Se as velas estão com prazo vencido, é aconselhável trocá-las primeiro quando perceber uma falha”. Porém, há dezenas de outras peças que podem estar com defeito, entre eles cabos de velas, bobina, filtro de combustível, filtro de ar e filtro de combustível.

Fonte: Terra.com.br

BICICLTA DEVEM CIRCULA RPELA DIREITA DA PISTA. QUEM DISSE???

Já se tornou notória a ideia de que o ciclista deve se deslocar pela direita da pista de rolamento, no sentido dos demais veículos, quando não houver faixa ou via exclusiva, ciclofaixa ou ciclovia. O fato de ciclofaixas serem colocadas ao lado esquerdo das pistas já foi motivo de protestos, inclusive em Curitiba, o que não procede, pois a sinalização prevalece sobre a regra geral (Art. 89 do CTB), e nesse caso a ciclofaixa poderia estar a direita, esquerda ou até no meio da pista, inclusive com duplo sentido que não haveria ilegalidade, apesar de algumas autoridades menos cautelosas terem feito coro a essa impropriedade.

Mas nosso tema de hoje irá questionar se existe algum dispositivo legal no Código de Trânsito que estabeleça que bicicletas devam circular pela direita da pista quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento no caso das rodovias. Há apenas dois dispositivos legais no CTB que dariam suporte a essa reflexão, que são o inciso IV do Art. 29 e o Art. 58.

CTB Art. 29. ...

IV - quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade;

A conjunção aditiva implica que as duas condições devam ser atendidas, quais sejam, ser mais lento e de maior porte simultaneamente. A bicicleta não atende a nenhum nem individualmente quanto mais simultaneamente. Os desafios intermodais estão aí para provar que no trânsito intenso a bicicleta não é o veículo mais lento, e pelo contrário, consegue se manter numa velocidade média muito superior à dos demais veículos. Quanto a ser o de maior porte, nem vamos comentar. Por esse dispositivo a bicicleta não só não teria que ocupar a pista da direita quanto não deveria.

CTB

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Gramaticalmente não está claro a pista dupla se refere apenas às vias rurais ou também às urbanas, mas isso não compromete a reflexão pois no caso de vias rurais (rodovias) já existe o acostamento e nas rodovias a bicicleta tende a ser mais lenta conforme o dispositivo anteriormente citado, mas como o problema não está nelas, e sim nas vias urbanas, se elas forem de pista dupla o bordo da pista fatalmente será do lado direito, porém nas vias de sentido único haverá bordo do lado direito e esquerdo, e nesse caso a bicicleta poderia circular junto a qualquer um deles, tanto na direita quanto na esquerda.

Nossa conclusão é que não há nenhum dispositivo legal que determine que não havendo faixa ou via exclusiva, ou acostamento, o ciclista deva circular pela direita nas vias urbanas de sentido único.

-20 TECNOLOGIAS QUE AJUDAM A EVITAR ACIDENTES DE TRÃNSITO.

De detector de fadiga aos sistemas que indicam risco de colisões traseiras, confira o que os carros das principais montadoras possuem para aumentar a segurança do motorista

Pesquisas apontam que 90% dos acidentes nas estradas brasileiras acontecem devido à falha humana. Perda de controle do veículo, imprudência e cansaço são algumas das causas. Carros com dispositivos de segurança podem ajudar a reduzir essa estatística. As tecnologias de segurança se dividem em dois grupos: passiva e ativa. Os itens de segurança passiva, como cinto de segurança, airbag ou freios ABS, agem após a colisão e minimizam os danos ao motorista e passageiros. Já as tecnologias de segurança ativa evitam o acidente ou diminuem as chances de ele acontecer. Sistemas de monitoramento da concentração do motorista ao volante, controlador de velocidade e ou detector de distância do carro ao lado ou à frente são alguns exemplos. "Hoje em dia qualidade e segurança são itens que as montadoras mais investem porque a legislação dos países exige que os carros sejam seguros", disse o consultor de mercado automobilístico da ADK Automotive, Paulo Roberto Garbossa.

DINHEIRO reuniu as principais tecnologias de segurança disponíveis em modelos à venda no mercado brasileiro e os que ainda vão chegar.

Volkswagen

Detecção de Fadiga - O sistema de detecção de fadiga identifica a perda de concentração do motorista e o avisa através de um sinal auditivo com cinco segundos de duração. Uma mensagem visual também aparece no painel, recomendando que o condutor pare para descansar. Caso o motorista não desligue o carro dentro de 15 minutos, o aviso é repetido. No começo de cada viagem, o sistema analisa as características de direção do motorista e avalia continuamente sinais como o ângulo do volante, uso dos pedais e aceleração. Disponível no Passat.

Adaptive Cruise Control (ACC) - Também chamado de controlador de velocidade e distância, ele oferece um importante auxílio ao motorista, acelerando e desacelerando o automóvel dependendo do fluxo de tráfego detectado pelo radar frontal. Em todas as situações, o condutor continua no comando, responsável pelas decisões à direção. O ACC é ativado por um controle posicionado no volante. O motorista seleciona a velocidade desejada, a distância a ser mantida em relação ao veículo à frente (mantendo as distâncias de segurança mínimas previstas na legislação). Disponível no Passat.

Front Assist - O sistema Front Assist, integrado ao ACC, atua como se fosse um "passageiro da frente sempre alerta", ajudando a evitar colisões frontais, mesmo quando o ACC estiver desligado. Ele monitora o tráfego de forma contínua usando o radar frontal em velocidades entre 30 km/h e 200 km/h, relatando quaisquer situações críticas ao motorista. Disponível no Passat.

Frenagem Urbana de Emergência - Este sistema funciona em velocidades abaixo de 30 km/h e também reage a veículos parados. Se necessário, ele inicia automaticamente a frenagem para ajudar a evitar uma colisão iminente ou, pelo menos, minimizar os danos da batida. Disponível no Passat.

ESS - Disponível em modelos como Passat, Tiguan e agora no Fox e CrossFox, o ESS funciona como um alerta para evitar colisões traseiras. Toda vez que o motorista aciona o pedal de freio de forma acentuada, mantendo uma frenagem mais consistente, o sistema aciona as luzes traseiras de freio de forma intermitente, sinalizando aos demais motoristas que está havendo uma desaceleração acentuada.

Mercedes-Benz

Attention Assist - Atualmente, todos os automóveis do portfólio da Mercedes-Benz, desde os modelos de entrada, estão equipados com Attention Assist. O sistema de segurança que analisa continuamente o comportamento de direção do condutor e avisa, por meio de sinal visual e sonoro, quando características típicas de sonolência ou fadiga são detectadas. Um ícone no painel, com o desenho de uma xícara, sugere ao motorista fazer uma pausa para o "café", ou seja, uma parada para descanso. Quando ativado, funciona automaticamente em condições de velocidade entre 80 - 180 km/h.

Intelligent Light System (ILS) - Este sistema de iluminação inteligente consiste em faróis adaptativos que podem ajustar automaticamente para cada situação, garantindo uma grande melhoria na iluminação e proporcionando maior segurança. Esse recurso inclui LED para condução diurna integrada ao para-choque dianteiro. Disponível nos modelos: C 200 Turbo Sport, C 250 Turbo Sport, C 63 AMG, GLK 300, SLK 250, SLK 55 AMG, E 250 Turbo Sport, E 350 Avantgarde Sport, E 500 Guard, E 250 Coupé Turbo, E 63 AMG, CLS 350, CLS 63 AMG Biturbo, S 63 AMG Biturbo, SL 350, SL 63 AMG, ML 350, ML 63 AMG, GL 500, GL 63 AMG.

Night View - É um sistema de assistência que produz uma representação visual da estrada no local do velocímetro. Um visor multifunções permite ao motorista uma visão mais clara do que está por vir. Ele auxilia o condutor antecipando a visualização de obstáculos nas ruas e estradas e melhora a percepção do motorista durante a condução em estradas desconhecidas. Os modelos CLS 63 AMG Biturbo e S 63 AMG Biturbo possuem o Night View como item de série. O sistema também está disponível como opcional para a ML 63 AMG.

Em breve, as tecnologias de segurança abaixo chegarão ao Brasil nas novas Classe E e Classe S.

Distronic Plus com sistema de assistência de direção – O dispositivo ajuda a manter o carro na faixa, assim como acompanhar o fluxo de tráfego semiautomaticamente.

Pre-safe Brake - Pode detectar pedestres e iniciar a frenagem automaticamente para evitar atropelamento em velocidades até 50 km/h.

Pre-safe Plus - Reconhece a iminência de uma colisão traseira. O motorista do veículo que vai atrás é alertado pela ativação das luzes de emergência traseiras com frequência acelerada. O sistema Pre-safe aciona então a proteção dos ocupantes para reduzir as forças a que serão possivelmente submetidos. No caso de ocorrer uma colisão traseira, ele também pode aplicar o freio de estacionamento do veículo automaticamente, para evitar acidentes secundários.

Active Lane Keeping Assist (ou assistente de manutenção de faixa) – Detecta quando a faixa ao lado está ocupada, inclusive a aproximação de carros no sentido contrário. Quando há risco de uma colisão, o sistema também pode evitar que o veículo deixe sua faixa de forma não intencional quando houver faixas de sinalização contínuas, aplicando os freios em um dos lados do carro. Por isso, ele é um complemento ideal para o Active Blind Spot Assist (sistema de alerta para pontos cegos).

Traffic Sign Assist (assistente de sinalização viária) - Mostra os limites de velocidade e detecta e indica zonas de ultrapassagem proibida e os seus respectivos sinais, indicando quando chegam ao fim. No caso de sinais indicando restrições de acesso, ele também pode emitir avisos visual e acústico.

Honda

Vehicle Stability Assist (VSA) - Disponível no Civic e CR-V, ele melhora a estabilidade do veículo. O sistema aplica força de frenagem independente a cada uma das quatro rodas e, ao mesmo tempo, interage com os sistemas de aceleração, funcionamento do motor e controle de tração.

Motion Adaptive Electric Power Steering (MA-EPS) – O Motion Adaptive Electric Power Steering ou Direção Elétrica Adaptável ao Movimento, atua em conjunto com a tecnologia VSA, que pode ficar mais rígido caso o motorista tente movimentar o volante de forma que provoque instabilidade.

Fiat

Anti Slip Regulation (ASR) - Esse sistema de controle de tração intervém automaticamente no caso do veículo patinar. Ele otimiza a tração com o auxílio dos freios e do controle motor. O ASR pode ser desativado através de um botão localizado no painel. Disponível nos modelos Bravo T-Jet, Fiat 500.

Tire Pressure Monitoring System (TPMS) - O sensor de pressão de pneus (TPMS) é um dispositivo que avisa sobre eventuais anomalias nos pneus por meio de um aviso sonoro e uma indicação luminosa no painel.

Electronic Stability Program (ESP) - O sistema eletrônico de estabilidade garante completo controle do carro e entra em ação quando percebe condições que ameaçam sua estabilidade. O dispositivo permite que o motorista domine o carro enquanto as condições são normais, intervindo no momento em que situação torna-se crítica. Disponível no Bravo T-JET, no Fiat 500, Fiat Freemont.

Electronic Rollover Mitigation (ERM) - Ele funciona em conjunto com o ESP, que por si só já minimiza a possibilidade de capotamento do veículo no decorrer de uma manobra brusca. O ERM é um software que auxilia o condutor a manter as quatro rodas no chão. Com base na variação do ângulo do volante e na velocidade do veículo, o sistema identifica a situação de capotamento e intervêm nos freios e na direção para evitar o acidente. Disponível no Fiat Freemont.

Trailer Sway Control (TSC) - O estabilizador TSC é outro novo conteúdo de segurança, exclusivo do Fiat Freemont: ajuda veículo e trailer se manterem estáveis. Trata-se de um sistema inteligente de controle, que intervém no comportamento do carro. Aplica automaticamente a correta ação de frenagem sobre as rodas, mantendo o controle e eliminando o balanço do reboque.

Fonte: Isto É Dinheiro

-RESOLUÇÃO 358/10: SOBRE CFC's, DETRANS E INDICES DE APROVAÇÃO.

Uma das principais inovações da Resolução 358/10 foi a previsão de descredenciamento dos CFC’s que não atinjam o índice mínimo de 60% de aprovações nos exames teóricos e práticos no período de 1 ano anterior ao mês da renovação do credenciamento. Até então, não se tinha no Brasil exigências, algum tipo de termômetro ou índices mínimos de aprovação. Tampouco, consequências tão sérias quanto o descredenciamento do CFC.

Ensinava-se a dirigir sem a preocupação com índices, tampouco sem a preocupação positivada com o desempenho dos CFC em função do desempenho dos alunos nas provas práticas de direção. Daí, de repente, a 358 cai como uma tijolada.

Os legisladores justificaram a edição da 358 considerando que a eficiência da instrução e formação depende dos meios didático-pedagógicos e preparo adequado das equipes pedagógicas dos CFC, a defesa da vida e a segurança de todos os usuários do trânsito, e nisso se encaixa a preocupação com motoristas melhores preparados para evitar acidentes por imperícia.

Ocorre que independente dos motivos que levaram a editar tal Resolução ela está aí e todos tem que fazer a sua parte. Mas qual é a parte de cada um? O CFC e seus profissionais se queixam que os Detrans cobram muito e pouco ajudam.

O art. 3º da referida Resolução deixa bem claro que, dentre outros, o papel do Detran é credenciar os CFC e seus instrutores; auditar, apurar irregularidades e aplicar as penalidades cabíveis. Mas dispõem também sobre a tarefa do Detran em dar suporte para selecionar o material, equipamentos e ação didática a serem utilizados, com apoio pedagógico. E isso é bem diferente de entregar o planejamento pronto, de mão beijada aos CFC, pois essa é uma tarefa de cada um em função de sua realidade.

Já o art. 11 da 358 determina que para não serem descredenciados e fecharem as portas os CFC’s devem apresentar índices mínimos de 60% de aprovação de seus alunos. Se em menos de 3 meses esse percentual não for atingido o Detran solicitará ao Diretor de Ensino a revisão do plano pedagógico e, se ainda assim não conseguirem atingir os índices mínimos, após mais 3 meses, os instrutores e os diretores do CFC deverão participar de treinamento de reciclagem e atualização sob a responsabilidade do Detran.

Até aqui, cada um tem seu papel bem definido pela Resolução 358, mas, a raiz do problema está mesmo no modo como cada um faz o seu papel. Ficar de dedo em riste apontando culpados ou colocando uns aos outros no banco dos réus das reprovações é perda de tempo precioso a essa altura do campeonato. Afinal, o processo de habilitação envolve um sistema, todo sistema é integrado e as ações de um interferem na ação do outro e no processo de habilitação como um todo.

Quando um aluno reprova, ele não reprova sozinho. Todo o sistema reprova junto com ele porque em algum ponto desse sistema alguém não fez a sua parte, prejudicando à todos, sobretudo o motorista novato que vai para as ruas despreparado (e isso é bem diferente de falta de habilidade ou de prática) e a sociedade, que também paga a conta da formação ruim de condutores e dos acidentes por imperícia.

Assim como só a cobrança dos Detrans não qualifica os CFC e seus profissionais, apresentar o plano pedagógico como mera formalidade não extingue a cobrança dos Detrans, dos alunos e da sociedade. Há estados em que todos os CFC apresentaram seus planos pedagógicos dentro do prazo e os baixos índices de aprovação persistem porque o discurso não corresponde à prática.

A questão está em rever o modo como se ensina e como se aprende a dirigir no Brasil. Está na substituição dos métodos pedagógicos tradicionais baseados em adestramento por métodos que tornem a aprendizagem significativa. E rever as diretrizes pedagógicas para formar condutores melhores preparados é uma tarefa de todos: dos Detrans, que vão orientar e dar suporte pedagógico aos CFC; dos CFC, que vão orientar seus diretores gerais e de ensino; destes últimos, que fazem a gestão do projeto pedagógico e vão acompanhar e avaliar o trabalho dos instrutores. Mas também é uma tarefa dos próprios instrutores para que criem oportunidades de investir em sua formação e qualificação permanente.

Este é um momento de se buscar o diálogo, de se rever o papel de cada um no processo de habilitação; de se fazer paradas pedagógicas para atualizar e melhorar o modo como estamos ensinando nossos alunos a dirigir e buscar sempre, de uma forma pacífica, o trabalho comprometido e compartilhado. Mais importante do que alcançar índices de aprovação é preparar melhor os novos condutores. Desta forma, todos os índices mínimos serão superados.

-ABANDONAR VEÍCULO APÓS ACIDENTE É CRIME, SEGUNDO CÓDIGO DE TRÂNSITO.

Mesmo sem vítimas, o motorista da Ferrari modelo 458 Spider, que ficou destruída após colisão com poste na madrugada de segunda-feira, em São Paulo, cometeu crime ao abandonar o veículo após o acidente. Segundo o Presidente da Comissão de Trânsito da OAB-SP, Maurício Januzzi, a ação infringe o artigo 305 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) porque caracteriza fuga da responsabilidade civil ou criminal.

"Apesar de não ter havido crime maior, o motorista pode tanto ser cobrado pela Prefeitura pelo poste atingido quanto motivar ação penal por parte do Ministério Público por se tratar de crime contra a sociedade", destaca o especialista. Neste caso, as responsabilidades cabem tanto ao motorista, o empresário do setor de transporte coletivo José Romano Netto, quanto ao proprietário do veículo.

A informação de que era o diretor executivo da SBCTrans quem conduzia a Ferrari foi passada por funcionário de Romano Netto. O veículo, avaliado em cerca de R$ 2 milhões, está registrado em nome de uma empresa da família, do ramo imobiliário em São Bernardo.

O acidente ocorreu no Cebolão, complexo viário que liga as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, e foi registrado pela Polícia Militar. Segundo a polícia, o carro estava saindo da Rodovia Castello Branco quando bateu em poste, arrancado do chão com a força do impacto, e depois na mureta do Cebolão. Antes da chegada da polícia, os ocupantes - Netto e uma mulher não identificada - deixaram o local. A Polícia Militar informou que todos os fatos relacionados ao acidente são objeto de investigação e as ações dependem do resultado dessa apuração.

Fonte: Diário do Grande ABC

-CONHEÇA ALGUNS RECURSOS QUE EVITAM DANOS À PINTURA.

Carros "mascarados" estão em alta. A venda de capas de proteção para veículos dobrou em dois anos, segundo fabricantes.

A opção mais procurada é a proteção de couro sintético instalada sobre o para-choque e a grade dianteira.
Dividida em duas partes, essa capa permite abrir o capô sem que seja necessário removê-la. O principal objetivo é proteger o veículo na estrada.

"Insetos grudam na carroceria e deixam manchas que não saem facilmente. Pequenas pedras também danificam a pintura. É como se o carro tivesse recebido um jato de areia", explica José Ivan Ferreira da Silva, sócio da Lelis Auto Capas.

As capas frontais custam entre R$ 150 e R$ 300 e, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), não configuram descaracterização do veículo. A utilização é livre, desde que o acessório não cubra a placa ou interfira nos faróis.

Carros estacionados também podem ter a pintura danificada ou a carroceria amassada.

A instalação de peças emborrachadas nos para-choques minimiza os estragos causados por batidas leves de outros veículos fazendo manobras de estacionamento.

Custam de R$ 50 a R$ 150, de acordo com o tamanho e a rigidez.

O engate traseiro não deve ser usado como uma alternativa. De acordo com o resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), o equipamento deve ser instalado apenas em veículos com capacidade de tração, atestada pelo manual do proprietário.

"O engate pode proteger seu veículo de 'encostadinhas' em estacionamentos. Porém, num impacto mais forte, o carro ficará mais danificado do que se estivesse sem a peça", afirma Alessandro Rubio, analista técnico do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária).

Se o engate não for original de fábrica, a peça escolhida deverá atender às dimensões exigidas pelo Contran, que variam com o modelo do carro.

O engate também deve ter o selo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia).
Na cidade, o mais indicado para proteger a dianteira são apliques plásticos ou de borracha, como os que os modelos de visual aventureiro trazem de série.

A proteção popularmente conhecida como quebra-mato não deve ser usada em trechos urbanos, pois pode agravar os ferimentos dos pedestres em caso de acidente.

O acessório tem limites de tamanho e peso estabelecidos pela legislação e também pede certificação do Inmetro.

Fonte: Folha.com

-APRENDA ALGUMAS DICAS PARA NÃO DORMIR NO VOLANTE.

Sabe quando você diz que está “bêbado de sono”? A expressão tem sentido se observado que sonolência e fadiga são causas diretas de 60% dos acidentes de trânsito no País, segundo Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor do departamento de medicina ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). Ou seja, dirigir com sono é uma combinação tão perigosa quanto a mistura de direção e consumo de álcool, como atesta a Associação Brasileira do Sono. Mas você sabia que existem algumas táticas para não dormir ao volante? Veja como lidar com o cansaço extremo:

Não fique parado

Faça exercícios físicos enquanto o carro estiver parado. Você pode aproveitar os intensos congestionamentos para fazer exercícios de ginástica laboral. “Dirigir é uma atividade que consiste em postura incorreta e movimentos repetitivos, então, sempre que puder, o motorista deve fazer exercícios para melhorar a oxigenação e melhorar a articulação dos tendões”, aconselha Alves Júnior. “É bom se espreguiçar, projetar o tórax sobre o volante fazendo com que a coluna

seja movimentada a fim de não ter não ter dores lombares. Tracione os joelhos próximo ao tórax lateralmente. Eleve os braços para trás da cabeça para alongar membros superiores”, recomenda.

Pare e descanse

Se o sono estiver muito intenso é melhor parar o veículo e descansar. Se mesmo com os exercícios você ainda permanecer com sono, não dê chance para o perigo. Pare o carro em um local seguro e descanse.

Café não resolve

Nem pense em apelar para o café. Ele pode prorrogar o tempo que você fica atento, mas não evita a sonolência. Quem acredita que fumar pode evitar o sono, também está enganado. Há ainda motoristas, principalmente de caminhões, que devido a longas horas de viagem, usam anfetaminas ou rebite, como costumam dizer. Na verdade, isso é uma agressão ao corpo uma vez que o sono configura uma necessidade orgânica, segundo o médico da Abramet.

Repouso é importante

Priorize uma boa noite de sono. “Passamos pelo menos um terço da vida dormindo, e assim que deve ser”, ratifica o médico, ao lembrar a importância de uma noite de sono de, no mínimo, cerca de 7 horas e 40 minutos. “Só assim consegue-se recompor o organismo em matéria de equilíbrio dos hormônios e condicionamento dos neurotransmissores. Eles são fundamentais para a atividade de dirigir já que configuram estímulos visuais e auditivos.”

Ajuda profissional

Tem muito sono durante o dia? Procure um especialista. Se você boceja com frequência diariamente e ronca durante a noite, pode sofrer de uma patologia chamada de apneia obstrutiva do sono. Segundo Alves Júnior, o ronco faz com que a oxigenação do sangue para o cérebro seja deficiente. Há pessoas que fazem pausas respiratórias de 5 segundos. Isso faz com que o sono não seja profundo, mas sim superficial. Por isso, o dia dessa pessoa vai ser sonolento, o que configura grande perigo ao volante.

Fonte: A crítica