CAIXA PRETA PODE SER OBRIGATÓRIO EM CARROS.

Carros podem sair de fábrica com uma caixa preta, como a de aviões, nos EUA. A decisão é da NHTSA (Adminitração Nacional da Segurança no Trânsito e nas Estradas, em inglês). A entidade federal que regulamenta e fiscaliza a segurança viária nos EUA estuda tornar obrigatória a instalação de caixas pretas em todos os veículos fabricados no país. A medida não prevê a instalação do equipamento em carros usados. Segundo a NHTSA, o objetivo é ter acesso ao que aconteceu com o veículo momentos antes de uma batida, e facilitar a investigação das causas de um acidente. O equipamento já existe em alguns modelos, mas uma nova regulamentação também vai padronizar o sistema e a maneira como as informações são armazenadas. Consumidores nos EUA já protestaram contra o projeto alegando invasão de privacidade. No Brasil, o rastreador anti-furto, também é alvo de críticas pelo mesmo motivo. A instalação obrigatória do equipamento já foi adiada duas vezes pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito). A última resolução determina que a instalação gradual comece em 15 de janeiro do ano que vem. O dispositivo antifurto é composto por um chip escondido dentro do veículo. Com ele, o carro pode ser rastreado por sensores e radares eletrônicos espalhados pela cidade. As informações são monitoradas por uma central, formando o Simrav (Sistema Integrado de Monitoramento e Registro Automático de Veículos). O problema é que a infraestrutura de telecomunicações necessária para colocar o Simrav em funcionamento não está pronta, o que, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), motivou o adiamento. A instalação do dispositivo antifurto é adiada desde abril de 2009. De acordo com o novo cronograma, 20% da produção de veículos destinada ao mercado nacional deverá ter o dispositivo a partir de 15 de janeiro de 2012. Em 15 de março de 2012, o equipamento deverá estar em 40% dos veículos fabricados. Já em 15 de junho, 70% precisarão sair da linha de montagem com o rastreador. O programa termina em 15 de agosto de 2012, quando o sistema antifurto será obrigatório para 100% da produção. Além do rastreador antifurto, freios ABS e airbag também serão itens de série obrigatórios em veículos novos por resoluções do Contran. Com cronograma semelhantes, esses equipamentos devem estar em 100% da produção em janeiro de 2014.

DPVAT E OS VEÍCULOS ESTRANGEIROS.

Recentemente fizemos uma publicação discorrendo acerca das diferenças entre o seguro DPVAT e a `Carta Verde` para veículos em circulação internacional pelos países do Mercosul.  Na referida publicação fizemos uma afirmativa que foi contestada por alguns leitores e verificamos que no próprio site oficial www.dpvatseguro.com.br uma das informações é conflitante com a opinião por nós exarada.  Trata—se do caso de um veículo automotor registrado no Brasil (e amparado pelo DPVAT) envolver-se em acidente com veículo registrado em país estrangeiro (não apenas do Mercosul).  Nossa afirmativa que foi contestada e conflitante com a informação que consta no site mencionado é que o seguro DPVAT nesse exemplo suportaria as lesões ou fatalidade dos ocupantes do veículo brasileiro, dos ocupantes do veículo estrangeiro e de terceiros (ciclistas, pedestres) que viessem a sofrer danos pessoais decorrentes do acidente.  A contestação é a de que os ocupantes do veículo estrangeiro não gozariam desse benefício e a base legal para essa contestação seria o Art. 6º da Lei 6194/74 que diz: Art . 6º No caso de ocorrência do sinistro do qual participem dois ou mais veículos, aindenização será paga pela Sociedade Seguradora do respectivo veículo em que cada pessoa vitimada era transportada.

 Quando os veículos envolvidos forem brasileiros o DPVAT é um seguro obrigatório, mas ele não é obrigatório para veículos registrados fora do país, assim como não é obrigatório para veículos não motorizados.  O significado de DPVAT é Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre.  Ora, os ocupantes do veículo estrangeiro não sofrem tais danos pessoais?  O mesmo Art. 6º mencionado estabelece em seus parágrafos que se um dos veículos envolvidos não tiver pago o seguro DPVAT, ainda assim ele será suportado, gerando o direito de regresso contra quem não o pagou.  No caso do veículo estrangeiro isso não seria cabível porque ele não está obrigado a pagá-lo, e o que legitima esse regresso é justamente a obrigatoriedade de seu pagamento.  Essa interpretação de que não cobre os ocupantes de veículo estrangeiro cria a situação de que os brasileiros que estivessem ocupando o veículo estrangeiro também não teriam cobertura apenas por estarem ocupando esse veículo, o que torna a propaganda constante no site oficial enganosa, pois ela afirma que você (pessoa humana) já nasce com direito a ele.  

 A nossa conclusão é de que a afirmativa constante no site oficial do seguro DPVAT que não há cobertura para ocupantes de veículos estrangeiros quando se envolvem em acidente com veículo brasileiro é decorrente de uma interpretação que não consta expressamente em nenhum dispositivo legal.   Note que os ocupantes do veículo estrangeiro só não teriam cobertura se o acidente não envolvesse um veículo automotor brasileiro.  Caso o veículo estrangeiro causasse vítimas de atropelamento (pedestres) ou colisão com bicicletas é que a `Carta Verde` seria válida, pois é um seguro para danos não apenas pessoais, mas materiais também, mas para `NÃO OCUPANTES`.

 Da nossa conclusão decorre uma conseqüência que diversos estrangeiros ou brasileiros que ocupavam veículos registrados no exterior, e que se envolveram em acidentes com veículos automotores registrados no Brasil,  podem estar deixando de gozar de um direito ou já ter recebido uma negativa que decorre de interpretação, mas não de disposição expressa na Lei.  Da mesma forma merecerá uma reflexão que o DPVAT não cobriria os danos pessoais de ocupantes de veículos nacionais em circulação internacional, ou em linguagem simples, um carro brasileiro colide com um poste na Argentina e seus ocupantes se machucam ou falecem.  Não há nada expresso que exclua o direito desses ocupantes.   Os pontos objeto dessa reflexão no mínimo comportam mais de uma interpretação, as quais talvez nesses quase 40 anos não tenham sido levantados.

Copiada do blog do trânsito.

PARLAMENTARES TRAÇAM METAS CONTRA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO.

Com a meta de reduzir em 50% o número de mortes no trânsito, até 2020, a Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro da 54ª legislatura do Congresso Nacional foi relançada em Brasília. No ano passado, 40 mil pessoas morreram no Brasil por causa de acidentes nas estradas, segundo dados da Policia Fodoviária Federal (PRF).

A meta de redução faz parte da campanha mundial da Organização das Nações Unidas (ONU), que foi lançada no dia 11 de maio. Conforme estimativas da ONU, 1,2 milhão de pessoas morrem por ano, em todo o mundo, de acidentes de trânsito. Entre as ações da frente parlamentar estão propostas de mudanças na legislação e a fiscalização dos investimentos públicos na área.

“Para mudar a cultura é preciso ter mais educação, mas também é preciso ter uma legislação mais rígida e fiscalização”.

Nos próximos 10 anos, as ações de combate à violência no trânsito serão trabalhadas em cinco pilares: fiscalização, educação no trânsito, infraestrutura, saúde e inspeção veicular.

Em entrevista à Agência Câmara, o coordenador da frente, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), afirmou que o principal foco de atuação do grupo será o acompanhamento do destino dos recursos aplicados na prevenção de acidentes. Ainda conforme o coordenador, o governo federal possui cerca de R$ 500 milhões por ano para investir na prevenção de acidentes, mas não aplica toda a verba.

Na entrevista, Leal enfatiza que a aplicação correta de recursos públicos poderia reduzir número de mortes e significaria economia para os cofres públicos, já que as mortes e ferimentos no trânsito custam ao país cerca de R$ 30 bilhões por ano, segundo estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

210 MILHÕES DE CARROS TERÃO ACESSO À INTERNET EM 2016.

Um estudo da empresa ABI Research mostra que a quantidade de carros que terão alguma forma de acesso à internet vai aumentar rapidamente nos próximos cinco anos. No final deste ano, haverá 45 milhões de automóveis conectados no mundo. Até 2016, esse número deve crescer para 210 milhões de veículos.

O acesso à internet será feito de várias maneiras, e com diferentes objetivos, dependendo do veículo. A ABI destaca quatro soluções que têm se espalhado no mercado. A primeira, mais óbvia, são os sistemas nativos de navegação por GPS, comunicação e entretenimento a bordo, como o Onstar, da General Motors, e o Connected Drive, da BMW. Por enquanto, eles são encontrados principalmente em carros de luxo.

Outra solução são os sistemas híbridos embarcados em alguns carros. Neles, o acesso à internet é feito através de um smartphone. Um exemplo é o sistema Sync, da Ford. Essa opção deve ter uso mais amplo. À medida que os smartphones se popularizam, ela vai aparecer em uma variedade cada vez maior de veículos.

A terceira solução é voltada para carros que não vêm da fábrica preparados para acesso à internet. São aparelhos híbridos instalados como acessórios, como alguns equipamentos de som da Pioneer e da Kenwood. Eles já oferecem acesso ao serviço Pandora, de rádio via internet, por meio de um smartphone conectado. No futuro, vão incluir outros serviços online.

A ABI também inclui, entre os caminhos para levar a internet ao carro, dispositivos de rastreamento e cobrança de pedágio. Os rastreadores, amplamente usados no Brasil, estão nessa categoria.

CADEIRINHA DE COSTAS PARA MOTORISTA DEIXAR CRIANÇA MAIS SEGURA.

A recomendação da Academia Americana de Pediatria, publicada em 21 de março, baseia-se num estudo de 2007 da Universidade da Virginia que descobriu que crianças de até 2 anos têm 75% menos chance de sofrer lesões graves ou fatais num acidente se estiverem de costas para a dianteira do automóvel.

“A cabeça do bebê é relativamente grande em proporção ao resto do corpo e os ossos do seu pescoço são estruturalmente imaturos”, disse o principal autor da declaração, Dennis R. Durbin, codiretor científico do Centro de Pesquisa e Prevenção de Lesões do Children’s Hospital da Filadélfia. “Se ele estiver virado para a traseira, seu corpo inteiro será mais bem amparado pela estrutura do assento. Quando ele está de frente, seus ombros e tronco podem estar bem presos, mas numa batida violenta a cabeça e o pescoço podem ser lançados para frente”.

A nova declaração também recomenda que crianças mais velhas andem num assento de elevação até ter aproximadamente 1,45 metro de altura e entre 8 e 12 anos. O assento de elevação permite que os cintos de segurança de três pontos se ajustem adequadamente, o que significa que a faixa inferior do cinto se ajuste embaixo na linha dos quadris e da pélvis e a parte do ombro passe pelo meio dos ombros e do peito.

“Nossas recomendações se destinam a ajudar os pais a abandonar conceitos tomados como verdadeiros baseados na idade da criança”, esclareceu Durbin.

“Queremos que eles percebam que a cada mudança feita, da cadeirinha virada de costas para a cadeirinha virada para frente e desta para o assento de elevação, há uma redução da segurança da criança. Por isso é que estamos insistindo com os pais para adiarem essas transições o máximo possível”.

PROJETO PROPÕE POLTRONA ESPECIAL EM AVIÃO PARA PASSAGEIROS OBESOS OU MUITO ALTOS.

O conforto de pessoas obesas ou muito altas em viagens de avião deve entrar para o rol de obrigações das empresas aéreas se um projeto de lei for aprovado no Congresso Nacional. Metade das poltronas da primeira fileira e das saídas de emergência – que têm maior espaço para as pernas, tanto em vôos nacionais como internacionais – deverá ser reservada pelas companhias e oferecida a pessoas que se enquadram em algumas especificidades físicas.

Os passageiros beneficiados seriam aqueles que têm mais de 65 centímetros entre o glúteo e o joelho ou índice de massa corpórea (IMC) igual ou superior a 40 (peso dividido pela altura ao quadrado). Eles também teriam preferência no embarque, como idosos, gestantes e deficientes.

O projeto de lei foi protocolado na semana passada na Câmara pelo deputado federal paranaense João Arruda (PMDB). O parlamentar conta que pensou na proposta depois de testemunhar casos em que passageiros viajaram de modo desconfortável por terem sido conduzidas a poltronas convencionais. Para ser aprovado, o projeto tem de passar por algumas comissões na Câmara, como a de Constituição e Justiça (CCJ).

Medição
Como o texto de Arruda não determina de forma clara como a medição seria feita nos passageiros que venham a se declarar obesos ou altos demais, o deputado diz que uma emenda poderá ser sugerida para garantir que somente aqueles que realmente precisem sejam beneficiados. “Creio que uma medição teria de ser feita pouco antes do embarque”, afirma.

Para Arruda, as companhias diminuíram a distância entre as poltronas nos últimos anos para aumentar a capacidade de passageiros e, consequentemente, a rentabilidade. “Há empresas que fizeram uma espécie de comércio paralelo, cobrando preço mais alto pelas poltronas da primeira fileira e da saída de emergência”, conta. “Se ninguém paga, os assentos ficam vazios, mesmo que haja passageiro apertado no avião.”

Legislação
A legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não determina a distância e o tamanho mínimos das poltronas nas aeronaves. A única exigência é de que toda a tripulação e passageiros consigam deixar o avião em no máximo 90 segundos em situações de emergência. Em março, a Anac criou um selo a ser usado por empresas para especificar ao passageiro a distância da poltrona em que ele estará acomodado durante a viagem. A categoria com espaço mais estreito (E) indica que o assento tem menos de 68,5 centímetros da poltrona da frente. Já a categoria A indica espaço igual ou superior a 73 centímetros.

A Anac informou que a maioria das companhias está em processo de adesão ao selo. Para determinar as medidas mínima e máxima, a Anac fez uma pesquisa com 5,3 mil passageiros, de 15 a 87 anos, em 20 aeroportos do país. O resultado apontou que a medida entre glúteo e joelho da maioria dos brasileiros varia de 55 a 65 centímetros e o IMC é de até 39. Para todos que se enquadram nesse perfil, as poltronas convencionais são consideradas confortáveis.

MOTORISTA NÃO SERÁ MULTADO SE PASSAGEIRO IGNORAR CINTO.

Motoristas de ônibus não poderão mais ser multados por órgãos de trânsito caso sejam flagrados transportando passageiros que estejam sem o cinto de segurança. Apesar de a autuação não ser comum, segundo agentes fiscalizadores e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), uma decisão recente da Justiça Federal no Paraná declarou inconstitucional a infração prevista no artigo 167 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) quando aplicada aos condutores de ônibus ou micro-ônibus cujos passageiros não estiverem usando o equipamento. O efeito da decisão vale para todo o território nacional.

A sentença, proferida pelo juiz federal Friedmann Anderson Wendpap, traz à tona um impasse vivido por motoristas e órgãos de trânsito devido a uma brecha na lei: o CTB obriga o uso do cinto, mas não prevê quem deve assumir a responsabilidade pelos passageiros em ônibus. Os condutores precisariam comunicar aos ocupantes do veículo que o cinto é obrigatório, mas não têm como fiscalizar ou ordenar que o equipamento seja utilizado quando estão dirigindo.
Para o presidente da Comissão de Direito de Trânsito da seção paranaense da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-PR), Marcelo José Araújo, ao contrário do comandante de uma aeronave, por exemplo, o motorista de ônibus não tem poder de autoridade para obrigar o uso do cinto. Nesse caso, ele estaria à mercê de ser responsabilizado por uma infração que não cometeu. “O máximo que o condutor consegue fazer é um pedido às pessoas. Nada além disso. Ele não tem competência para aplicar uma sanção ao passageiro. Por isso a decisão é uma questão de justiça para com o motorista”, defende Araújo.

Condutor de uma empresa de transporte interestadual há dois anos, Claudiomiro Hildebrando de Souza já se acostumou à pouca receptividade dos passageiros quanto à obrigação. Mesmo assim, ele garante que permanece atento antes da viagem e durante as paradas. “Se eu percebo, procuro chamar a atenção. Mas, quando estamos dirigindo, não temos como saber quem está com cinto ou não. Cada um sabe das suas obrigações, mas mesmo assim muitos tiram o cinto logo que o ônibus começa a andar”, relata.

Fiscalização
Mesmo com a sentença, o uso do cinto continua obrigatório para condutores e passageiros de todos os veículos. A decisão, porém, não estipula como a penalidade deve agora ser aplicada dentro dos ônibus, nada deve mudar na prática quanto à fiscalização. Pelo menos a curto prazo. “Operacionalmente, não muda nada. O auto de infração continuará sendo feito, com a identificação do passageiro. Internamente, o sistema é que irá acatar ou não a decisão”.

A PRE e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) não têm estatísticas sobre os números de motoristas de ônibus autuados. Por meio de sua assessoria de imprensa, o Denatran afirmou que as penalidades impostas a motoristas não são comuns, “porque não se pode levar o texto da lei ao pé da letra”.

MOTOQUEIROS ADAPTAM MOTOS PARA FACILITAR PASSAGEM.

O convívio tenso de motocicletas com outros veículos nas ruas do Brasil tem ganhado um ingrediente a mais, nos últimos tempos. É uma espécie de adaptação nas motos que, além de perigosa, é ilegal.

Na avenida movimentada, um motoqueiro se arrisca entre os carros, meio desequilibrado, quase cai e, em poucos segundos, já passa à frente de todos os veículos.

Em uma moto com os equipamentos originais o perito mostra como é difícil passar pelo corredor.

O que alguns motoqueiros fazem e que é proibido é mexer nas medidas originais da moto que já vêm de fábrica. Eles tentam diminuir o comprimento do guidão, entortando uma peça. Tudo fica mais estreito. De acordo com os motoqueiros, é uma medida pra facilitar a passagem entre os carros.

“Já pensou se cada motoqueiro parasse atrás de um carro? O trânsito de Belo Horizonte não andava não”, disse um motoqueiro.

“Esse guidão eu adaptei na moto. Ele te dá um conforto melhor para tocar, mas não é aprovado. Sei que ele não é aprovado pelo Inmetro, não”, admitiu outro.

Encurtar o guidão é infração grave, multa de R$ 129 e a moto é apreendida. Os peritos alertam ainda para o risco de perder o equilíbrio e a visibilidade.

“Andando em uma motocicleta assim, quando eu preciso da retrovisão, eu consigo enxergar meu ombro. Então, a única solução que eu tenho real para conseguir ver é soltar a mão, que é perigoso, ou então olhar pra trás”, explicou o perito Paulo Ademar.

Em algumas motos os retrovisores desaparecem, de tanto que o guidão foi encurtado. No Detran em Belo Horizonte, das 300 motos vistoriadas por dia, pelo menos 70 são reprovadas.

“Tem que ter em média 69 a 70. Ele vai ter que levar em uma oficina e abrir o guidão dele mais 3 ou 4 centímetros. Ela está reprovada”, disse um fiscal.

“Para mim estava normal, comprei desse jeito. Vou levar na oficina e mandar arrumar”, contou um motoqueiro.

A PLACA DE TRÂNSITO QUE SÓ EXISTE EM SÃO PAULO.

A placa R-41 (representada ao lado) significa “Circulação exclusiva de motocicletas, motonetas e ciclomotores”, mas só existe na cidade de São Paulo, não estando incluída na relação dos sinais verticais de regulamentação, que se encerra na placa R-40, constante do Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro e da Resolução do CONTRAN n. 180/05.

Sua criação foi necessária para a instalação de corredores próprios para motocicletas, denominados “motofaixas”, em caráter experimental na capital paulista, primeiramente na Av. Sumaré e, mais recentemente, na Av. Vergueiro.

MULTA PARA QUEM ESTIMULAR MOTOCICLISTA A DIRIGIR EM ALTA VELOCIDADE É A PROVADA.

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) aprovou multa para práticas adotadas por empresas ou pessoas físicas usuárias de serviços de motociclistas que estimulam a direção em alta velocidade. A medida consta do Projeto de Lei 3116/08, do Senado.

Como tramita em caráter conclusivo, a proposta será enviada para sanção presidencial, exceto se houver recursos para análise pelo Plenário. O texto já havia sido aprovado antes pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público.

De acordo com a proposta, a multa poderá variar de R$ 300 a R$ 3.000 e vai atingir práticas como a oferta de prêmios aos motociclistas pelo maior número de entregas ou serviços prestados ou a dispensa de pagamento por parte dos consumidores em caso de descumprimento de prazos de entrega. A multa máxima será aplicada nos casos de reincidência e também se houver simulação para burlar a lei.

O relator, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), recomendou a aprovação da matéria. A CCJ analisou apenas os aspectos de admissibilidade (constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa) da proposta.

ACIDENTES DE TRÂNSITO PODEM CAUSAR DORES GENERALIZADAS.

Indivíduos com piores condições de saúde ou problemas psicológicos podem ser mais propensos a desenvolver dor crônica generalizada, após um evento traumático. Uma nova pesquisa, publicada na revista Arthritis Care & Research constatou que o início da dor crônica generalizada foi mais freqüentemente relatada, após um acidente de trânsito do que em outras situações traumáticas.

O Colégio Americano de Reumatologia define dor crônica generalizada como a presença de dor acima e abaixo da cintura, ou em ambos os lados esquerdo e direito do corpo, por três meses ou mais. Os estudos prévios relataram taxas de prevalência de dor crônica generalizada entre 11% e 13% na Alemanha, na Suécia e no Reino Unido.

Nos Estados Unidos, a literatura médica sugere que este tipo de dor aumenta com a idade, é mais comum em mulheres do que homens, e é uma característica essencial da fibromialgia, uma das razões mais comuns para as consultas de reumatologia no mundo inteiro.

Segundo o autor da pesquisa, Gareth Jones, da Escola de Medicina e Odontologia da Universidade de Aberdeen, no Reino Unido, “há pessoas, definidas por suas características físicas e psicológicas, que, no caso de um gatilho traumático são mais vulneráveis ao desenvolvimento de dores crônicas generalizadas. O gatilho para o aparecimento da dor não precisa ser necessariamente um evento traumático, pode até ser algo irrelevante”, observa o pesquisador.

Para examinar a relação entre diferentes eventos traumáticos e o aparecimento de dor crônica generalizada, os pesquisadores, liderados por Jones, acompanharam 2.069 participantes do estudo de Epidemiologia de Doenças Funcionais (EPIFUND).

Participantes do EPIFUND tiveram seus dados sobre dor musculoesquelética e distúrbios psíquicos associados analisados, em três momentos, ao longo de um período de quatro anos. Os pacientes também foram questionados sobre seis experiências traumáticas recentes: acidentes de trânsito, lesões no local de trabalho, cirurgias, fraturas, hospitalização e parto.

Do total de participantes do estudo, 241 pacientes, (12%), reportaram novos sintomas de dor crônica generalizada, com mais de um terço desses indivíduos apresentando propensão a relatar pelo menos um evento traumático durante o período de estudo.

Depois de ajustados dados, como idade, sexo, estado clínico geral e o estado de dor inicial, aqueles que relataram um acidente de trânsito como fator para o surgimento de dores crônicas generalizadas representavam 84% da amostra pesquisada.

Não foi observada nenhuma associação do aparecimento de dores generalizadas com hospitalização, cirurgia ou em mulheres que deram à luz.

INALAR POLUIÇÃO VEICULAR PODE CAUSAR DANOS CEREBRAIS.

Estudo divulgado na revista norte-americana Environmental Health Perpectives provou que a poluição dos veículos automotores – como carros, motos e caminhões – pode causar sérios danos cerebrais às pessoas.

Segundo a pesquisa, entre os problemas gerados pela inalação dos poluentes, estão:

– inflamações associadas ao envelhecimento precoce e a doenças degenerativas, como o Alzheimer e

– danos aos neurônios da aprendizagem e da memória.

E não são só os veículos que possuem motor desregulado que oferecem risco à saúde do cérebro. De acordo com o estudo, as partículas de poluição que causam danos cerebrais são emitidas por qualquer veículo movido a motor de combustão.

Isso porque essas partículas são tão minúsculas – do tamanho de um milésimo de largura de um fio de cabelo humano! – que os filtros automotivos são incapazes de impedir que elas sejam liberadas no ar. Ou seja, todos nós estamos expostos a elas e pior: sem nem saber, já que são invisíveis a olho nu.

Segundo os cientistas norte-americanos envolvidos no estudo, a intenção da pesquisa não é assustar ninguém, mas sim chamar a atenção – principalmente, dos governantes – para a importância de alterar, o mais rápido possível, a estrutura de mobilidade das grandes cidades – onde, logicamente, há mais exposição à poluição automotiva.

CRIANÇAS COM 1 ANO JÁ SÃO CAPAZES DE DESAFIVELAR O CINTO.

Se você acredita que somente uma cadeirinha bem instalada no assento do carro garante a proteção de seu filho, fique atento: segundo um novo estudo, as crianças muitas vezes conseguem desafivelar o cinto de segurança, ficando em situação de risco no caso de um acidente.

Uma equipe de pesquisadores conduzida pela doutora Lilia B. Reyes, do departamento de pediatria da Escola de Medicina de Yale, entrevistou 378 pais. Mais da metade relatou ter visto pelo menos uma vez o filho, sentado na cadeirinha infantil, conseguir desafivelar o cinto de segurança do carro.

75% destas crianças tinham até 3 anos de idade. Algumas tinham apenas um ano quando conseguiram desafivelar o cinto. Os meninos se mostraram mais propensos a realizar a proeza do que as meninas (59% contra 42%).

Mais de 40% das crianças que conseguiram abrir o cinto o fizeram com o carro em movimento, o que aumenta em 3,5 vezes o risco de lesões graves. A reação mais comum por parte dos pais foi de parar o carro junto à calçada, repreendendo a criança e afivelando novamente o cinto.

“Constatamos que as crianças nos primeiros anos de vida podem adquirir habilidades motoras para se livrar de dispositivos de contenção antes de adquirirem habilidades cognitivas para compreender a necessidade dos mesmos nos automóveis. Uma forma de intervir no problema seria o desenvolvimento de travas de segurança passiva para os cintos de segurança”, disse Reyes em um boletim da universidade.

Nos Estados Unidos, acidentes de automóveis são a principal causa de morte de crianças entre os 4 e os 8 anos de idade. No Brasil, os acidentes são os maiores responsáveis por mortes de crianças e adolescentes de 1 a 14 anos.

O estudo foi apresentado em Denver semana passada, durante o encontro anual das Sociedades Americanas de Pediatria. Pesquisas apresentadas em encontros médicos devem ser consideradas preliminares por não terem passado por avaliação de outros profissionais da área, como ocorre com trabalhos publicados em periódicos científicos.

ESTACIONAMENTO PREFERENCIAL CONTINUA SENDO DESRESPEITADO.

As vagas de estacionamento para idosos e deficientes foram regulamentadas e garantidas por lei, a partir da vigência das resoluções 303 e 304/2008 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Dessa forma, todas as cidades brasileiras são obrigadas a destinar 3% das vagas de estacionamento público para idosos e 2% para deficientes. Porém, grande parte dos condutores de veículos ainda desrespeita a legislação e estaciona nas vagas preferenciais.

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), em seu Art. 181, inciso XVII, determina que estacionar o veículo em desacordo com a sinalização para vagas exclusivas é uma infração leve, que enseja três pontos na habilitação, além de uma multa no valor de 54 reais e remoção do veículo.

Grande parte dos condutores de veículos ainda desrespeita a legislação e estaciona nas vagas preferenciais “Estacionar nessas vagas sem a concessão específica vai além de cometer somente infração de trânsito é desrespeitar um direito adquirido por esses segmentos da sociedade. Além disso, desobedecer à legislação é colocar os interesses pessoais acima do bem comum.

Tramita na Câmara Federal um projeto de lei que torna infração grave (cinco pontos na carteira) o uso indevido de vagas de estacionamento para idosos e portadores de deficiência física. O autor da ação, deputado Antônio Bulhões (PRB-SP), diz que o propósito é garantir o direito das pessoas idosas e portadoras de deficiência física de estacionar nas vagas a elas destinadas.

Pense no amanhã, quando chegar sua vez.

GUERRA NO TRÂNSITO FAVORECE A FÚRIA.

Falta de transporte público adequado, ruas que não comportam o número de carros, pessoas cada vez mais sobrecarregadas com compromissos e maior necessidade de deslocamento, pressão social por velocidade. Os fatores que levam a quadros críticos de ansiedade, estresse, frustração, agressividade em motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres são muitos e, na maioria das vezes, atuam em conjunto. Segundo os especialistas ouvidos pelo UOL Notícias, o trânsito nas grandes cidades piorou muito nas últimas décadas e tornou-se ainda mais urgente aprender a lidar com ele, dentro e fora do carro.

O primeiro passo ressalta o especialista em segurança no trânsito Eduardo Biavatti, autor do livro “Rota de Colisão”, é entender que o espaço é público, ou seja, é de todos. “Quando alguém perde completamente o controle emocional ao volante ou sai em disparada atravessando a pé uma avenida, confrontando os carros e ônibus, esse ato é o ápice de muitas causas. A disputa por cada metro pode desencadear o ódio de condutores e pedestres, mas isso se dá, por outro lado, porque nenhum deles foi capaz de compreender que o espaço não lhes pertence. Acredito que seria um avanço disseminar essa noção básica de cidadania: o carro é seu, mas o espaço é de todos”, diz.

Além disso, defende ele, o brasileiro é um “sabotador de regras” e isso tem grande reflexo no trânsito das cidades. “Fazemos isso de modo tão generalizado e tão intencional que o Estado torna-se absolutamente incapaz de punir”.

O psicólogo Luís Riogi Miura, que há mais de duas décadas lida com políticas de trânsito, concorda. Segundo ele, quanto mais permissiva é a sociedade e quanto maior o sentimento de impunidade, mais graves serão as reações. “Nós temos uma grande quantidade de infrações, acidentes e crimes porque nossas regras, apesar de serem boas, são falhas e as pessoas abusam, principalmente aqueles que se acham mais fortes. Na guerra entre motoristas, ciclistas e pedestres, o mais fraco e vulnerável é sempre a vítima. E o que muda essa lei do mais forte é a civilidade, e respeito às regras”, explica.

AGORA SIM, ESTÃO NO CAMINHO CERTO.

Deputado federal apresenta projeto de lei que torna a disciplina obrigatória no ensino médio e fundamental.
Há necessidade de que as pessoas tenham consciência e sejam educadas nas escolas desde pequenas. Foi com este intuito que o parlamentar apresentou o Projeto de Lei 947/2011, que torna obrigatório o estudo da disciplina  Educação para o Trânsito” nos estabelecimentos de ensino fundamental e médio, tanto na rede pública como privada. O PL vai ao encontro do artigo 74 do Código de Trânsito Brasileiro, cujo preceito revela: A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.  Essa educação precisa começar na sala de aula, levando vivências, práticas e a legislação aos nossos jovens, ajudando a salvar milhares de vidas ceifadas pelo trânsito cada vez mais caótico e violento no Brasil. A abordagem do tema interdisciplinar deverá priorizar projetos educacionais que visem à identidade do aluno, a família, o lugar onde reside, a comunidade, o município, o estado, o trânsito, os veículos e pedestres, a sinalização, os agentes de trânsito, o transporte legal e ilegal, as condições de transporte, os direitos e deveres no trânsito, e o meio ambiente.

O tema deverá ser contextualizado com situações do cotidiano, visando o resgate de valores da ética e da cidadania.

PROJETO PERMITE PARCELAMENTO DE IPVA EM ATÉ SEIS MESES.

O pagamento do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) em São Paulo poderá ser feito em até seis parcelas mensais. De acordo com o Projeto de Lei 290/2011, do deputado Aldo Demarchi (DEM), a primeira parcela venceria no mês de janeiro e a última, em junho.

De acordo com Demarchi, a implantação da proposta ofereceria melhores possibilidades para o proprietário do veículo planejar seus pagamentos e o estado lidaria com menos inadimplência, que é um dos principais problemas enfrentados pela Fazenda Pública.

“Trata-se de medida importante para o ingresso de recursos tanto para o erário do Estado quanto para os municípios”, afirmou o secretário. Para ele, a iniciativa também otimiza a renovação da frota de veículos e incentiva a produção de automóveis.

Transporte de carga

Já o Projeto de Lei 13.296/2008, também de autoria de Demarchi, reduz em 50% o IPVA dos transportes de carga, nos três primeiros anos, contados da data de fabricação.

Conforme a proposta, a concessão do benefício é limitada a apenas um veículo de propriedade de motorista autônomo, regularmente registrado no órgão competente e habilitado para sua condução.

De acordo com o secretário, o objetivo do projeto é ajudar a aquecer a economia, facilitando a compra de caminhões para transporte de carga. “O transporte é uma etapa importante da produção e comercialização de bens, sendo que influi no preço da matéria-prima utilizada na produção e também no preço da venda de mercadorias”, explicou.

Além disso, a proposta teria impacto positivo no meio ambiente. “A média de idade da frota de caminhões no Brasil é de 17 anos. Caminhões mais antigos expelem mais gases tóxicos do que os mais novos, aumentando a poluição ambiental. Na Região Metropolitana de São Paulo, ocorrem mais mortes causadas pela poluição atmosférica do que por acidentes no trânsito”, concluiu Demarchi.

Agora cabe aos demais Estados fazem o mesmo.

INFRATOR FICARÁ COM O NOME "SUJO".

 Os índices de inadimplência das multas de trânsito obrigaram os gestores a tomar medidas drásticas para garantir o pagamento delas. Hoje, o custo para expedir e enviar uma multa do tipo leve ao motorista é maior do que o valor que será arrecadado por ela. Na capital paulista, os motoristas vão começar a ter o nome inscrito na Dívida Ativa do Município, fazendo com que a procuradoria-geral assuma a responsabilidade pela cobrança, de forma amigável ou judicial. Caso o débito não seja saudado, o nome do condutor poderá ficar “sujo” para o mercado, inviabilizando a assinatura de financiamentos ou créditos em lojas. E a medida já começa a se difundir: o Depar­­tamento Estadual de Trânsito (Detran) de Goiás já admite o uso da estratégia, sem definição sobre a implantação. Mesmo que o Superior Tribunal de Justiça (STJ) já tenha decidido que o trânsito não deve dar lucro, a atitude dos órgãos gestores de trânsito se deve à necessidade de tornar o sistema economicamente viável. Um em cada dez motoristas de São Paulo não pagaram as multas entre 2006 e 2009. No total, de acordo com a Companhia de En­­genharia de Tráfego (CET) do município, aproximadamente 2 milhões de infrações não foram quitadas. A situação de Curitiba não é diferente: entre 20 e 30% das multas aplicadas pela Urbs (empresa que administra o trânsito e o transporte na capital paranaense) não entraram no caixa da empresa. Mesmo assim, a Urbs afirma que não pensa em adotar a estratégia na capital paranaense. Questionado pela reportagem se a medida está dentro da lei, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) diz não existir impedimento. “Não é matéria regida pela legislação de trânsito e sim da execução fiscal”, informou o órgão por e-mail. O presidente da Comissão de Trânsito da Seção Paraná da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-PR). Marcelo Araújo, tem uma opinião semelhante a do Denatran. “Não poderia haver ilegalidade nisso. Há uma dívida e existem os meios de cobrança. É preciso garantir o pagamento.” Na avaliação de Araújo, porém, “sujar” o nome do infrator pode representar um reajuste do valor das multas. A Unidade Fiscal de Referência (Ufir), que define os valores das multas, deveria sofrer adequação diária, mensal ou trimestral para acompanhar a inflação, mas foi extinta em 2000. Como o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê a reposição dos valores com base na Ufir, o valor das infrações não foi readequado. “Se fosse levar em conta os dez anos sem aumento, o reajuste seria de 100%”, revela Araújo. Conforme o Denatran, tramita no Congresso Nacional uma proposta de alteração do CTB para revisão dos valores. Para a coordenadora do grupo de pesquisa em trânsito e transporte sustentável, a professora do mestrado em Psicologia da Univer­­sidade Federal do Paraná (UFPR) Alessandra Bianchi, a medida dá peso às multas. “Dependendo da condição econômica, as pessoas precisam de financiamento ou se cadastrar em lojas e não vão conseguir.” Na avaliação de Alessandra, a proposta é bem-vinda. “Aumenta a percepção do risco. Se não houver pagamento, algo constrangedor vai acontecer [ao motorista infrator]”, diz. Aplicação Educação é negligenciada. O artigo 320 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que a arrecadação baseada em multas seja aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego e de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

PROJETO CRIA CADASTRO NACIONAL DE VEÍCULOS ROUBADOS.

A Câmara analisa o Projeto de Lei 207/11, do deputado Sandes Júnior (PP-GO), que cria o Cadastro Nacional de Veículos Roubados. O sistema vai reunir informações sobre as características dos veículos cujo furto tenha sido registrado nos órgãos estaduais de segurança pública.
De acordo com o texto, constarão do cadastro a marca, o modelo, o ano de fabricação, o ano do modelo, o código Renavam, a placa e o número de chassi.
Para o autor, a medida pode facilitar a identificação e a localização dos veículos, antes de eles serem desmanchados ou enviados para outros países. O deputado propõe que os recursos para a formação do cadastro venham do Fundo Nacional de Segurança Pública. A lei que criou o fundo já prevê essa possibilidade.
O projeto é idêntico ao PL 3292/08, do ex-deputado Celso Russomanno, que chegou a ser aprovado pelas comissões de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado; de Viação e Transportes; e de Finanças e Tributação, mas foi arquivado ao final da legislatura passada.

Tramitação
A proposta tramita em caráter conclusivo e será analisada pelas comissões de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

MULTAS NÃO BASTAM PARA REDUZIR ACIDENTES.

Uma grande quantidade de multas aplicadas não basta para deixar o trânsito seguro e sem mortes. Brasília é a capital com maior número de infrações por veículo, por outro lado, está entre as 10 cidades com mais motoristas que perderam a vida nas ruas.

Isso mostra que as tragédias acontecem não pela falta de fiscalização, mas pela postura agressiva de muitos condutores brasileiros e pela ausência de programas de educação. O número de multas não interfere diretamente na segurança ou organização do trânsito. “As multas são consequência da fiscalização e não a causa de mais ou menos acidentes, mortes ou desrespeitos às regras”.

Os números de Brasília. O número de veículos está crescendo e não há servidores suficientes para a frota. A proporção de aumento de veículos é maior do que de fiscais”.

A capital paranaense, quando comparada com Brasília, São Paulo ou Rio de Janeiro, não tem uma quantidade expressiva de infrações por veículo. O que chama atenção, porém, é a frota: proporcionalmente é a maior do Brasil e, ainda, tem um índice alto de mortes no trânsito, 20 para cada grupo de 100 mil pessoas.

“Qualquer órgão de trânsito, baliza-se pela arrecadação. Os critérios que definem as infrações a serem punidas são econômicos, financeiros e orçamentários. A segurança no trânsito fica em segundo plano.”

MAIORIA DE MOTOCICLISTAS QUE SOFREM ACIDENTES DE TRÂNSITO SÃO JOVENS.

A cada ano observa-se um aumento não só na frota total de veículos circulantes no Brasil, mas especialmente, no número de motocicletas nas ruas. Em 2008, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) o número de motos existentes já era de 13,1 milhões, e representava 24% do total nacional de veículos.

Com o crescimento da frota de motocicletas, surgem também consequências geradas por tal fato.

De acordo com o “Mapa da violência 2011: acidentes de trânsito” divulgado neste mês, a única categoria que concentra mortalidade na faixa jovem é a dos motociclistas, com taxas extremamente elevadas dos 19 aos 22 anos de idade. Em 2008, o número de óbitos de jovens motociclistas foi de 4.447 vítimas, enquanto que as mortes registradas por acidentes de trânsito com carros foram de 2.269 no mesmo ano.

Segundo o especialista de trânsito, Celso Alves Mariano, a utilização deste meio transporte está associado a seu baixo custo e estímulos de compra, a economia de combustível, além de, muitas vezes a moto ser o passaporte para o acesso do jovem ao mercado de trabalho.

Para Mariano, dentre todos os veículos automotores, a moto é, sem dúvida, o de maior atração, já que representa a sensação de liberdade e autonomia tão desejada por todos, principalmente pelos jovens.
Dentre os problemas citados pelo especialista ao analisar as causas do intenso envolvimento de motos em acidentes graves e fatais está no fato dos CFCs (Centros de Formação de Condutores) prepararem os alunos muito mais para as provas do que propriamente para o trânsito.

Segundo Mariano, mesmo nos bons CFCs, o resultado do processo é ruim, pois, de um lado o aluno, seu cliente, quer apenas passar na prova e chegar a CNH. De outro, os Detrans fazem perguntas tolas ou pouco importantes nas provas, colocando os CFCs na obrigação de ensinar bobagens aos alunos. “A sociedade está perdendo a preciosa oportunidade de formar adequadamente os novos condutores”, afirma o especialista.

Quanto às aulas práticas, Mariano classifica como um “faz de conta” vergonhoso, onde o aluno é apenas adestrado para o teste do DETRAN. Assim, chegar a CNH para conduzir uma moto é perigosamente fácil: “no dia seguinte, já teremos mais um motociclista sem experiência nas ruas, muitas vezes transportando cargas ou pessoas. A qualidade na formação para a CNH Categoria A, está abaixo do mínimo aceitável”, lamenta Mariano.

O especialista cita dois grandes problemas: um de educação, pois não há uma formação adequada, e outro de cidadania, pois existe o faz de conta da formação. “A primeira habilitação acontece uma única vez e, portanto, precisa ser bem feita”, resume o especialista.

Em acréscimo aos problemas na formação, a falta de fiscalização também contribui para os resultados obtidos. De acordo com Mariano, se houvesse de fato um esforço legal para cumprir tudo o que está no Código de Trânsito de Brasileiro e nas Resoluções, a redução no número de mortes já seria bastante significativa.

Habilitação aos 16 anos

O ex-deputado Marcelo Itagiba (PSDB-RJ) apresentou no ano passado, um projeto de Lei que permitia que o jovem tirasse carteira de motorista aos 16 anos e que, em casos de acidentes, estes jovens fossem punidos pelo Estatuto da Criança e do Adolescente com medidas como advertências, prestação de serviços comunitários e internação por até três anos em estabelecimento educacional.

O projeto foi arquivado, pois o deputado não foi reeleito, mas a tramitação causou polêmica ao propor tais mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).

AINDA BEM QUE ESSE DEPUTADO NÃO FOI REELEITO.

AÉCIO SE RECUSA A PASSAR POR BAFÔMETRO E CARTEIRA É RETIDA.

O senador Aécio Neves (PSDB-MG) teve o documento apreendido em blitz da Operação Lei Seca, na madrugada de ontem, no Rio. O tucano levou, ainda, 14 pontos na carteira, terá de pagar R$ 1.149,23 em multas e de responder a dois processos. O senador dirigia um Land Rover e foi parado por volta das 3h no cruzamento da avenida Bartolomeu Mitre com a rua San Martin, no Leblon, na zona sul carioca. Ele tinha saído de um restaurante com a namorada e voltava para seu apartamento. Abordado por policiais, recusou-se a fazer o teste do bafômetro i-nfração gravíssima (sete pontos na carteira e multa de R$ 957,69). Os policiais também constataram que o documento estava vencido -infração de mesmo peso e multa de R$ 191,54. Impossibilitado de dirigir, Aécio pediu então que um taxista conduzisse o carro até seu apartamento. Em nota, a assessoria do senador informou que ele não sabia que a carteira de habilitação estava vencida. Sobre o bafômetro, diz que, "constatado o vencimento do documento de habilitação e providenciado outro motorista para condução do veículo, o teste não foi realizado". Mas que, "caso sua habilitação não estivesse vencida, [o senador] teria feito o teste". De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito, o motorista que se recusa a fazer o teste recebe multa e responde a processo de suspensão do direito de dirigir por um ano, ao qual cabe recurso. A carteira vencida leva à abertura de processo e também pode levar à suspensão.

Aqui para nós, ele recusou por saber que só iria dar "W. IMPORTADO".

CONTRAN PRORROGA PRAZO PARA IMPLEMENTAÇÃO DA PLACA ADESIVA.

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) anunciou a prorrogação da exigência da implementação do Dispositivo Auxiliar de Identificação Veicular nos veículos rodoviários de cargas. O prazo limite, que estava definido para setembro a dezembro deste ano, passa a valer para setembro a dezembro de 2012.

A regra, definida por meio da resolução número 370, atinge todos os veículos de transporte de cargas, reboques e semi-reboques com peso bruto total maior que 4.536 kg. O Dispositivo Auxiliar de Identificação Veicular deverá ser colado na traseira e nas partes tracionadas do veículo. O órgão alega que a medida reforçaria a segurança nas rodovias. O órgão também definiu que os veículos compatíveis à resolução 370 que forem fabricados a partir de janeiro de 2012 deverão contar com a chamada “terceira placa”.

SUSPENSO PROGRAMA QUE DAVA CARROS ADAPTADOS PARA DEFICIENTES FAZEREM EXAMES DE DIREÇÃO.

O diretor geral do Detran (Departamento Estadual de Trânsito), José Vasconcelos, anunciou que suspendeu o Programa que dava às auto-escolas dois carros para que os motoristas com deficiência física pudessem fazer os exames de direção para tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Ele afirmou que a entrega dos dois carros às auto-escolas era feita apenas de boca e não formalizada.

Como é isso ? Não entendi.

MORTE DE MOTOCICLISTAS AUMENTOU 754% EM DEZ ANOS NO BRASIL.

Em dez anos, o número de motociclistas mortos em acidentes de trânsito aumentou 754%. De acordo com complemento do estudo Mapa da Violência 2011, divulgado nesta quarta-feira (13) pelo Instituto Sangari, em 1998 foram 1.047 mortes de motociclistas no país. Em 2008, esse número subiu para 8.939 mortes. O pesquisador responsável pelo estudo, Julio Jacobo, atribui o aumento da mortalidade de motociclistas ao crescimento da frota na última década, que foi de 368,8%. “Há 30 anos, as motos representavam uma parcela praticamente insignificante do total de veículos. Era visto como um artigo de luxo e era inacessível à população. A partir da década de 90, houve a popularização das motocicletas.” Segundo Jacobo, a instalação de indústrias de ciclomotores no país e os fortes incentivos fiscais fizeram da motocicleta uma saída para as pessoas que não podiam comprar um automóvel. “Com o incentivo do governo, começou-se a reduzir o custo da motocicleta e da manutenção. Foi uma maneira de substituir um transporte público, muito problemático, e driblar os problemas do trânsito urbano.” De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito, em 1970, em um total de 2,6 milhões de veículos, só existiam registradas 62.459 motocicletas – 2,4% da quantidade de veículos. Em 1998, a quantidade de motocicletas subiu para 2,8 milhões, o que representa 11,5% da frota total do país. Em 2008, o número saltou para 13,1 milhões, representando 24% do total nacional de veículos. Se, na década estudada, a frota de motos cresceu 368,8%, isto é, mais de quatro vezes e meia, a de automóveis aumentou 89,7%. De acordo com a pesquisa, a taxa de óbito dos motociclistas oscilou de um mínimo de 67,8 mortes a cada 100 mil motocicletas em 1998 a um máximo de 101,1, em 2002. A média da década é de 92,3 óbitos a cada 100 mil motocicletas registradas. “O risco de um motociclista morrer no trânsito é 14 vezes maior que o de um ocupante de automóvel. Se essa tendência continuar, em 2015 a morte de motociclistas no trânsito vai superar os índices de todos os outros veículos juntos”, afirmou Jacobo. A pesquisa também indica que o processo inverso ocorreu com os automóveis. A frota aumentou 88%, e as vítimas de acidentes com automóvel, 57%. Entre 1998 e 2008, o número de vítimas de automóvel oscilou de um mínimo de 32,5 em 2008 a um máximo de 41,5 em 1999, com média decenal de 38 mortes por grupo de cada 100 mil automóveis registrados. A pesquisa Mapa da Violência 2011, divulgada em fevereiro pelo Ministério da Justiça, apontou o aumento dos índices de homicídio no país. As informações complementares apresentada nesta quarta (13) são referentes às taxas relativas a acidentes de trânsito.

PROJETO PREVÊ USO DE PNEUS USADOS EM MASSA ASFÁLTICA.

Tramita na Câmara o Projeto de Lei 132/11, do deputado Weliton Prado (PT-MG), que estabelece como diretriz na pavimentação de vias públicas o emprego de massa asfáltica produzida com borracha de pneus inservíveis. O projeto altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).

O deputado argumenta que o uso de borracha moída de pneus inservíveis na massa asfáltica “é solução de engenharia que ganha cada vez mais reconhecimento, inclusive do ponto de vista legal”.
A proposta retoma o PL 7630/10, do ex-deputado José Fernando Aparecido de Oliveira (PV-MG), de idêntico teor, que foi arquivado ao final da última legislatura.

Vantagens
Weliton Prado lembra que o estado de Minas Gerais aprovou lei que adota essa diretriz (Lei estadual 18.719/10). O deputado acrescenta que pesquisas feitas por universidades e diversos organismos públicos de transporte de todo o mundo apontam vantagens substanciais no uso desta mistura.

De acordo com os estudos citados, a utilização de pneus usados na massa asfáltica, para obras de pavimentação, apresenta as seguintes vantagens:
- reduz significativamente os problemas ambientais, ao oferecer uma solução prática para o acúmulo de pneus usados imprestáveis;
- retarda o processo de envelhecimento do asfalto, dada a presença de antioxidantes na borracha dos pneus;
- melhora a flexibilidade do asfalto, em virtude da maior concentração de materiais elásticos;
- aumenta o “ponto de amolecimento” do asfalto, o que significa maior resistência às deformações provocadas pelo trânsito intenso de veículos; e
- reduz a suscetibilidade térmica do asfalto.

Tramitação
O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável; de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

LEI IMPÕE LIMITES PARA ESCURECER OS VIDROS DOS CARROS.

O vidro com película virou mania, mas o problema é que alguns estão mais escuros do que o permitido. Segundo o Conselho Nacional de Trânsito, a transparência do para brisa deve ser de no mínimo 75% e dos laterais dianteiros de 70%.

Só não sei como eles irão medir essa pocentagem.  

Pequena em? mas disse tudo.

BRASIL TEM 1 CARRO PARA CADA 6 HABITANTES.

Frota chega a 32,4 milhões de veículos e tem idade média de 8 anos e 8 meses. Cleide Silva - O Estado de S.Paulo Há um carro para cada seis habitantes no Brasil, paridade que vem diminuindo a cada ano. O fenômeno do crescimento econômico, do crédito farto - e agora mais caro - e da ascensão da classe média levou a frota brasileira a registrar aumento de 61,3% em uma década, atingindo 32,4 milhões de veículos em 2010. No mesmo período, a população aumentou 12,3%, para 190,7 milhões de pessoas. Num cálculo mais preciso, o País tem 5,9 habitantes por veículo, incluindo na conta automóveis e comerciais leves (94% da frota total), caminhões e ônibus. Em 2000, a proporção era de 8,4 habitantes por veículo. A vizinha Argentina tem entre 4,5 e 5 habitantes por carro. Além de maior, a frota brasileira está mais jovem, concentrada e mais lenta nas grandes metrópoles. Dos veículos em circulação, 42% têm até cinco anos de uso. Ainda circulam pelo País 1,3 milhão de veículos com mais de 20 anos, idade que as empresas consideram crítica em termos de manutenção, desempenho e emissão de poluentes. Estudo concluído na semana passada pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) mostra que a idade média da frota é de 8 anos e 8 meses. Até 2007, esse indicador estava acima de 9 anos. "A renovação é lenta porque ainda há muitos veículos antigos em circulação".

Como é que não vai parar esse trânsito em São Paulo?

COMO COMBUSTÍVEL EM ALTA, MELHORE O RENDIMENTO DO SEU VEÍCULO.

Muitos carros, trânsito cada vez mais complicado, alta no combustível. Esse tem sido o cenário dos últimos anos e das últimas semanas.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o Brasil terminou o ano de 2010 com mais de 64 milhões de veículos. Desde 1990, isso representa um aumento de 119%, ou seja, mais de 35 milhões de veículos registrados chegaram às ruas no período de 20 anos.

Com tantos veículos automotores circulando e considerando a oscilação do preço do combustível no mercado, o aumento do preço seja do etanol ou da gasolina, afeta diretamente o bolso dos motoristas.

Segundo o Índice de Preços ao Consumidor Amplo – 15 (IPCA-15), divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no mês passado, o aumento no preço dos combustíveis foi responsável pelo crescimento de 1,04% da inflação em fevereiro e 1,11% em março. O preço do álcool é o maior desde que este começou a ser utilizado pelos brasileiros.

Com os preços lá em cima, como melhorar o rendimento do veículo e economizar combustível?

Marcos Carvalheira, instrutor de direção segura e econômica da DTMS Tecnologia pontua duas categorias em que a economia de combustível pode ser gerada: previsão e manutenção.
Segundo ele o principal fator para economizar combustível é aproveitar a inércia do veículo, ou seja, não utilizar acelerador e freio de maneira exagerada ou sem necessidade. Em casos de descida, por exemplo, utilizar a própria aceleração produzida para fazer o veículo andar.

Além destes fatores, a utilização da marcha correta, pneu devidamente calibrado e manutenção preventiva são fatores indispensáveis para o bom funcionamento dos automotores.
Na dúvida entre gasolina e álcool, o instrutor aponta que, no momento, a gasolina é mais vantajosa. Por ser considerado um derivado orgânico, o álcool tem a capacidade de perder líquido mais rapidamente, o que faz com que seu rendimento seja inferior. Carvalheira ainda acrescenta que, respeitar o limite do tanque é essencial para não interferir no sistema de respiro, ou seja, quando abastecer o veículo e a bomba desarmar, já é o suficiente. Querer aproveitar o preço e ultrapassar esse limite pode comprometer outras funções do automotor, como por exemplo, o filtro canister evaporador de combustível.

Apesar da dependência dos meios de transporte e da difícil tarefa de ter que gerenciar o orçamento com as altas e baixas, sempre há uma maneira de economizar.

VENDA DE VEÍCULOS BATE O RECORD DURANTE O PRIMEIRO TRIMESTRE.

As vendas no Brasil de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus somaram 306.171 unidades em março. O crescimento é de 11,6% sobre o mesmo período do ano passado, quando foram vendidas 274.154 unidades. Com isso, o primeiro trimestre do ano fechou com recorde histórico: foram 825.206 unidades comercializadas, alta de 4,7% sobre os três primeiros meses de 2010, com 788.010 unidades.

Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (1º) pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Março deste ano só não superou o do ano passado — houve queda de 14,4% —, porque foi o último mês com desconto do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) no valor dos carros. O resultado surpreendeu o setor. Dias antes do encerramento do mês, o presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall, havia afirmado que a força do mercado brasileiro de veículos deve ser comemorada, já que o crescimento não foi afetado pelo fim do IPI e pelas medidas de restrição de crédito estabelecidas pelo governo.

Somente no segmento de automóveis e comerciais leves, as vendas subiram 11,57% em março e 3,63% no trimestre, para 288.758 unidades e 750.504 unidades, respectivamente. Os carros bicombustíveis representaram em março e no acumualdo 84,59% das vendas.

No caso do segmento de caminhões, a alta é ainda maior. No mês foram vendidas 14.488 unidades, contra as 12.696 em fevereiro. No acumulado do ano, o crescimento foi de 26,9%, de 31.053 unidades emplacadas para 39.413 unidades.

O mercado de ônibus também cresceu. Segundo os dados da Fenabrave, as vendas subiram 10,9% em março, com 2.925 unidades. Nos três primeiros meses do ano, o segmento já soma 8.068, alta de 25% em relação ao mesmo período do ano passado, quando foram emplacadas 6.453 unidades.

PROJETO PARA FRETAMENTO DE VANS EM TRANSPORTE INTERESTADUAL.

A Câmara analisa o Projeto de Lei 7816/10, do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), que autoriza o fretamento de vans, microônibus e similares para transporte interestadual e internacional de passageiros.

Segundo o autor, a proposta vai corrigir uma lacuna deixada pela legislação em relação aos profissionais que realizam transporte de fretamento eventual ou turístico. Por falta de regulamentação, esses profissionais estão impedidos de realizar o transporte interestadual.
“A população será a principal beneficiada com a aprovação desta proposição, pois hoje se vê impedida de fretar veículos menores que os ônibus convencionais para viagens interestaduais, dificultando assim o acesso ao transporte, ao turismo e ao lazer”, diz.

Tramitação

O projeto tramita em conjunto com o PL 6083/05, do ex-deputado Marcondes Gadelha, que trata do mesmo assunto. As propostas, que tramitam em caráter conclusivoRito de tramitação pelo qual o projeto não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas para analisá-lo. O projeto perderá esse caráter em duas situações: – se houver parecer divergente entre as comissões (rejeição por uma, aprovação por outra); – se, depois de aprovado ou rejeitado pelas comissões, houver recurso contra esse rito assinado por 51 deputados (10% do total). Nos dois casos, o projeto precisará ser votado pelo Plenário., serão votadas pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.